Hoje em dia o Mundial de Ralis é totalmente hermético em termos de carros, mas nos anos 80 havia latitude para o aparecimento de ‘maravilhas’ como o BMW M1. Não andava grande coisa, não ganhou nada de especial, mas fez o suficiente para o recordarmos 37 anos depois…
Os anos 80 foram especiais nos ralis. Quase em todas as provas havia uma novidade e um dos mais espantosos carros que passou pela modalidade foi o BMW M1. A sua primeira aparição deu-se no Rali do Var de 1981, e provavelmente foi o mais potente carro com motor normalmente aspirado a andar nos ralis. Exceto em algumas ocasiões, quando o BMW M1 correu na Alemanha ou na Bélgica, foi um carro que poucas vezes apareceu fora de França, ainda que o modelo fosse bem conhecido no estrangeiro, pois havia imensos M1 a ser preparados para o desporto motorizado, a maior parte para a conhecida Procar Series.
Esta competição foi concebida pelo chefe da BMW Motorsport na altura, Jochen Neerspasch, e serviu de suporte à Fórmula 1, onde participavam pilotos de F1 por convite. Através duma iniciativa da BMW França, dois destes carros foram adquiridos pela Oreca, e foram preparados para os ralis de asfalto franceses.
O M1 tinha um motor de seis cilindros em linha, de 3.500cc, com duas árvores de cames à cabeça. O carro era ligeiramente mais pequeno, mas tinha uma distância entre eixos mais longa que o Audi Quattro.
Contudo, era cerca de 20cm mais largo que os seus rivais, já que os M1 de produção viram a sua carroçaria era alargada devido às rodas mais largas, e olhar para o carro dava-nos a impressão de ser enorme. O carro foi homologado em Grupo 4, a 1 de dezembro de 1980.
A sua primeira aparição nos ralis foi curta, devido a um problema com a suspensão, e logo de seguida a equipa trabalhou forte no desenvolvimento a tempo da sua estreia no WRC, marcada para o Rali da Córsega de 1982. A esperança era que o M1 fosse competitivo face aos carros de ralis tradicionais, mas não foi isso que sucedeu.
Ajustado para ralis
Comparados com os M1 da Procar Series, o carro de rali tinha um motor com melhor binário, ainda que a potência do motor tivesse sido reduzida de 470 para 430cv. Contudo, a potência passava a estar disponível desde as 4.000 rpm, e a curva mantinha-se mais ou menos estável até às 9.000 rpm. O peso foi reduzido de 1.275 kg para 1.150 kg, e depois de um ‘shakedown’ no Rallye Dome-Forez, o carro foi enviado para a Córsega, onde rodava no quarto lugar atrás do Renault 5 Turbo de Jean Ragnotti, do Ferrari 308 GTB de Jean-claude Andruet e do Lancia 037 Rally de Attilio Bettega, até que uma bomba de óleo partiu como resultado duma má montagem da caixa de velocidades.
Depois disso, outro desafio. O campeonato francês começava na altura a introduzir alguns troços de terra nas suas provas, ‘coisa’ que não era para o BMW M1. Depois de lidar os troços de asfalto do Rallye du Mont Blanc de 1982, a equipa teve que retirar o carro, quando surgiram os troços mistos, ou de terra. Eram mesmo outros tempos. Durante a temporada, o carro teve muitos problemas, e a única vez que terminou uma prova foi o Volderpfalz Rally, na Alemanha, na nona posição da geral.
No final de 1982, os regulamentos internacionais estavam a mudar, as regras que permitiam carros do Grupo 4 foram canceladas e os carros existentes tinham de ser convertidos em Grupos B. Quando o fizeram com o BMW M1, a mudança mais visível foi a obrigatória largura das rodas e isso por si só foi um fator muito restritivo para o carro. Este passou a ser muito rápido em troços até 15 Km, mas depois disso os pilotos tinham que gerir os pneus, e qualquer troço de 30 Km obrigava a que estes tivessem de guiar suavemente desde o início.
O BMW M1 original da Oreca foi depois substituído pelo Grupo B, a tempo do Criterium Alpin-Behra de 1983, prova que se realiza no sul de França, e aí havia um troço de 70 Km. A equipa teve de colocar uma assistência a meio, para mudar os pneus traseiros. Não havia qualquer possibilidade do carro fazer 70 Km de troços duma vez só. Depois disso, a equipa fez muitos testes com misturas alternativas da Pirelli, em Itália, numa tentativa de encontrar um solução, mas o problema manteve-se. O carro ‘derretia’ pneus à mesma velocidade que andava: depressa.
No fim de 1984, o projeto da BMW França acabou. O um dos carros foi vendido a um piloto para fazer rampas, e o outro mantido pela BMW França, e posteriormente vendido a um colecionador.
Na sua carreira de três temporadas, o BMW M1 venceu apenas dois eventos, ambos da segunda divisão francesa dos ralis, em 1984, e as melhores posições que alcançou no campeonato francês foram dois segundos lugares no Lyon-Charbonnieres de 1983 e no Rallye d’Antibes de 1984.
O BMW M1 só entrou em duas provas do WRC, a segunda, na Córsega em 1983, rali que abandonou com um falha de motor. O M1 foi raramente visto nos ralis, mas um dos modelos esteve nas mãos de privados, e Klaus Fritzinger guiou um M1 até ao segundo lugar da geral do Rali Volderpfalz de 1982, terminando atrás do Audi Quattro de Harald Demuth.
Os pilotos dos BMW M1
Houve dois pilotos na BMW França a guiar os M1 de ralis. O piloto que tinha mais experiência do M1 era Bernard Béguin, que pilotou o carro em 1983 e 1984. Bernard Darniche começou no programa em 1981 e continuou em 1982, mas o carro era realmente difícil de pilotar. As suas costas ficaram tão doridas que ele não conseguiu continuar a guiá-lo. Ainda hoje, Béguin se mostra impressionado com as memórias do carro. Recentemente, disse que “Penso que não voltará a haver um carro tão extremo quanto o BMW M1. Foi uma época incrível, com carros como o Lancia 037, o Ferrari 308 e o BMW M1. Mas eram tempos perigosos. Nessa altura não se pensava muito na segurança dos pilotos, simplesmente, que aqueles eram carros fantásticos de pilotar. Quando pensamos no M1, temos que nos lembrar que não era sequer um carro de ralis, foi construído para as pistas e era usado nos fins de semana da Fórmula 1. Construído pela BMW, pilotado por pilotos de F1. O carro era realmente rápido, e tinha um binário incrível. Quando acelerava, puxava bem depressa, mas o problema é que era pesado e quase não tinha curso de suspensão. Com as regras do Grupo B, quando tivemos que usar rodas mais pequenas, eram inúteis para a potência que o carro tinha. O M1 é uma boa memória, mas não era um carro de ralis normal. As minhas melhores memórias como piloto de ralis foram com o BMW M3 e com o Porsche, mas pilotar o M1 foi muito bom para a minha imagem, e ajudou-me a ser mais conhecido em França”, disse Béguin, que com o BMW M3, venceu o Rali da Córsega de 1987, o ponto alto da sua carreira com os BMW.
Hoje em dia, é totalmente impossível surgirem projetos deste estilo, pelo menos que tenham alguma visibilidade, e esse é um dos problemas dos ralis. Com tantas restrições para a homologação de novos carros, a FIA impede que daqui a quatro décadas alguém faça o mesmo que o AutoSport está a fazer agora, recordar um carro excecional e ‘out of the box’ que apareceu nos ralis. Daqui a 40 anos alguém vai recordar o elétrico com que a VW bateu o recorde de Pikes Peak, o Porsche 919 Hybrid Evo que bateu o recorde do Nordschleife, mas carros de ralis, nada.
