E, em 2026, há um nome que sobressai naturalmente no cartaz: “Stig Blomqvist”. Depois de ter já participado em 2019, o lendário Campeão de Mundo de Ralis de 1984 regressa ao RallySpirit para voltar a escrever uma página importante na história do evento, juntando-se a um restrito lote de estrelas do Campeonato do Mundo de Ralis que passaram pela prova portuguesa, como Miki Biasion, Ari Vatanen ou François Delecour.
Com uma carreira impressionante de mais de seis décadas consecutivas no desporto automóvel, Blomqvist soma 122 participações no Campeonato do Mundo de Ralis, onde conquistou 11 vitórias e 33 pódios, representando oficialmente marcas históricas como Saab, Ford, Audi, Talbot, Volkswagen e Skoda.
Atualmente com 79 anos, o campeão sueco mostra-se muito satisfeito por regressar a Portugal. Como faz questão de salientar, “tenho ótimas memórias da minha participação no RallySpirit em 2019 e estou muito feliz por regressar. É um evento com uma identidade muito própria, que celebra a história dos ralis de uma forma autêntica, que os entusiastas portugueses sabem viver como poucos. Poder voltar e fazê-lo ao volante de um carro marcante torna tudo ainda mais especial”.
E, de facto tão impactante como a presença de Blomqvist é a máquina que conduzirá: um extraordinário Ford RS200 S! Concebido como evolução do já icónico Ford RS200 Grupo B, este protótipo, com cerca de 485 cavalos, nasceu para a futura regulamentação Grupo S, que acabaria por nunca avançar, devido ao fim prematuro da era Grupo B, decretado no final de 1986. O resultado foi um automóvel que nunca chegou oficialmente a competir no WRC, mas que permanece envolto numa aura quase mítica. A sua presença no RallySpirit representa, por isso, uma oportunidade raríssima para ver em ação um dos maiores “what if” da história dos ralis.
Grupo S: A transição que nunca aconteceu
Em meados dos anos 80, a FISA (antecessora da FIA) planeava introduzir o Grupo S para suceder ou coexistir com o Grupo B a partir de 1987 e 1988. A grande vantagem desta nova categoria regulamentar era a flexibilidade extrema para os construtores: em vez de se exigir a produção em massa de 200 exemplares de estrada para homologação, bastava construir apenas 10 unidades.
Isto abria a porta a protótipos puramente experimentais, com designs futuristas e materiais exóticos.
A Ford, que tinha acabado de estrear o RS200 no Campeonato do Mundo de Ralis, percebeu imediatamente o potencial do novo regulamento e encarregou o seu engenheiro principal, John Wheeler, de projetar a evolução definitiva do carro.
Tecnicamente, a insígnia oficial “RS200 S” refere-se a uma série ultra-exclusiva de 20 carros de estrada modificados na altura com 350 cv e vidros elétricos. Contudo, no meio automobilístico e nos cartazes de festivais históricos atuais, a designação é habitualmente colada ao lendário RS200 Grupo S Evolution, o verdadeiro protótipo de competição que Wheeler desenhou.
O conceito técnico
A plataforma original do RS200 de Grupo B já era considerada uma das mais equilibradas e avançadas da sua geração. No entanto, para o Grupo S, John Wheeler projetou alterações profundas que eliminavam as maiores fraquezas do modelo: as famosas entradas de ar superiores instaladas no tejadilho (conhecidas por “orelhas”) desapareciam.
O intercooler passava a ser montado numa posição muito mais baixa na traseira, o que reduzia drasticamente o centro de gravidade e melhorava o comportamento dinâmico.
No modelo de Grupo B, a carroçaria dependia de painéis rebitados e colados. Para o Grupo S, o engenheiro desenhou uma estrutura superior totalmente soldada e integrada com a célula de segurança (roll-cage), mantendo apenas os subchassis dianteiro e traseiro removíveis. Esta simplificação estrutural poupava cerca de 150 kg ao conjunto.
O motor de base (Cosworth BDT) dava lugar a variantes mais evoluídas e fiáveis baseadas nos blocos de 2.0 e 2.1 litros (como os Cosworth YB), capazes de extrair perto de 485 cv sem o tempo de resposta (lag) asfixiante do turbo original.
O Fim Abrupto e o Renascer como “Obra de Arte”
O destino desta máquina extraordinária foi selado de forma trágica na primavera de 1986. Após os graves acidentes no Rali de Portugal e no Rali da Córsega (com o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen), a federação internacional decidiu banir o Grupo B no final desse ano e cancelar em absoluto o futuro Grupo S, forçando a transição para o muito mais comercial Grupo A.
O projeto oficial da fábrica da Ford em Boreham morreu ali. Porém, John Wheeler recusou-se a deixar o carro apenas no papel. Anos mais tarde, por volta de 1990, o engenheiro adquiriu um chassis danificado e, recorrendo aos desenhos originais e à ajuda dos fornecedores da Ford Motorsport, construiu por carolice o verdadeiro protótipo de Grupo S.
Hoje em dia, esta unidade é tratada como uma relíquia viva de um dos maiores “what if” (e se?) do desporto automóvel, surgindo ocasionalmente em demonstrações de clássicos para deleite dos entusiastas.
