Há marcas que constroem automóveis e há outras que acumulam memórias à beira das estradas. A Ford pertence às segundas. Com o regresso ‘full time’ ao WRC marcado para 2028, como equipa oficial de fábrica pela primeira vez desde 2012, e uma gama de cinco modelos «nascidos nos ralis» prevista para 2029, a marca revisita os carros que lhe deram um lugar de honra nos anais da modalidade. Para o fazer, escolheu como guia Malcolm Wilson OBE.
O homem que atravessou gerações
Wilson começou a competir em 1974, ao volante de Ford Escort. Venceu o Campeonato Nacional do Reino Unido em 1978 e 1979, o Campeonato Britânico de Ralis em 1995 e somou dois pódios no Campeonato do Mundo de Ralis.
Fundou a M-Sport, que gere a Ford Rally Team desde 1997. Dessa aliança nasceram os títulos mundiais de Construtores de 2006, 2007 e 2017. Foi condecorado com a Ordem do Império Britânico em 2009 e, em 2025, confirmado como Vice-Presidente para o Desporto da FIA. É piloto, construtor e testemunha, e é esse o olhar que acompanha a viagem.
Escort Mk I (1968-1974): o carro de todas as carteiras
Rápido, resistente e fiável, o Escort de primeira geração provou o seu valor ao vencer a lendária Taça do Mundo de Ralis de 1970, mais de 40 000 quilómetros entre Londres e a Cidade do México. A Ford multiplicou as variantes: Twin Cam, Mexico, RS1600 e RS2000. O RS1600 venceu pela primeira vez no WRC no Rali dos 1000 Lagos de 1973, na Finlândia, e ocupou os três primeiros lugares do Rali RAC da Grã-Bretanha nesse ano.
Wilson recorda a versatilidade do carro: «O que o tornou tão bem-sucedido foi o facto de se poder combinar praticamente qualquer motor com o chassis do Escort. Podia-se começar com um Crossflow de 1300 cc, como eu fiz, e chegar até um Escort ‘full’ Grupo 4, com motor Cosworth BDG: independentemente do orçamento, encontrava-se sempre uma categoria à medida da carteira de cada um.»
Escort Mk II (1974-1982): títulos e reconhecimento
A segunda geração retomou o trabalho onde a anterior o deixara, com versões de estrada Rallye Sport que aperfeiçoavam os carros de competição. O RS1800 liderou a ofensiva da Ford e, em 1979, conquistou a dobradinha de pilotos e construtores, com Björn Waldegård ao volante. Em 1981, deu a Ari Vatanen um segundo título de pilotos, apesar da concorrência crescente dos rivais com tração às quatro rodas.
Para Wilson, foi o carro do reconhecimento: «Foi uma evolução do Escort Mk I: grande parte da base era a mesma, mas a geometria da suspensão era melhor e, claro, os motores continuaram a ser aperfeiçoados. Para mim, a nível pessoal, foi onde realmente obtive reconhecimento e muitos sucessos, com dois campeonatos nacionais e várias vitórias internacionais. Era um carro muito divertido: era incrível e muito fácil de conduzir.»
RS200 (1985-1986): o potencial interrompido
O RS200 foi uma rutura. Concebido de raiz como carro de corrida, teve apenas 200 unidades de estrada, necessárias para a homologação no Grupo B. Tinha motor central desenvolvido pela Cosworth, tração integral com distribuição de binário selecionável, carroçaria em fibra de vidro e amortecedores duplos em cada roda. Subiu ao pódio na segunda participação, em 1986, mas o cancelamento do Grupo B, a partir de 1987, travou-lhe o percurso.
Wilson não tem dúvidas quanto ao que podia ter sido: «O RS200 tinha um potencial enorme. O chassis e a suspensão eram extraordinários. É preciso reconhecer que, naquela altura, o carro pesava demasiado em comparação com alguns rivais e tínhamos um sistema de tração integral muito complexo. Mas não tenho qualquer dúvida de que o RS200 poderia ter sido um carro imbatível a nível mundial, especialmente em provas tão exigentes como o Safari e o Acrópole: a distribuição de pesos era perfeita e, graças ao chassis em favo de mel, tinha um piso completamente plano. Tinha tudo.»
Sierra RS Cosworth (1987-1992): vencer sem tração integral
Com êxitos imediatos em circuito, o Sierra RS Cosworth usava um motor turboalimentado, baseado no bloco Pinto de 2,0 litros e desenvolvido pela Cosworth, que debitava 204 CV na versão de estrada. Sem tração integral, subia regularmente ao pódio e venceu pela primeira vez em termos absolutos no Rali da Córsega de 1988, à frente de dois rivais com tração integral. Em 1990 chegou o Sierra Sapphire RS Cosworth 4×4, com sete pódios nas temporadas seguintes.
«Era um grande carro, um conjunto fantástico. Apesar de ser um automóvel grande, conseguimos mantê-lo no peso mínimo regulamentar. Tinha muito mais potencial do que o que demonstrou — fiz tempos realmente bons na Finlândia — e, no final da fase do Sapphire RS Cosworth, tínhamos um carro muito competitivo que conquistou vitórias no WRC. Estava plenamente capacitado para ganhar campeonatos mundiais», afirma Wilson.
Escort RS Cosworth (1993-1998): agilidade e asa traseira
Apresentado em 1993, o Escort RS Cosworth procurava ser mais leve e ágil. Por baixo da carroçaria partilhava elementos da transmissão e do chassis com o Sierra, mas as dimensões mais compactas e os imponentes aerofólios melhoraram a manobrabilidade nas especiais. Na estreia foi segundo e terceiro e, na primeira época, somou cinco vitórias absolutas. Um dos retratos do carro foi captado no Rali de Portugal de 1993.
Wilson lembra a comparação direta com o antecessor: «No início, testávamos o Escort e o Sierra em sessões comparativas diretas e não havia dúvida de que ele tinha muito mais potencial. Acho que é bastante claro que François Delecour teria ganho o Campeonato do Mundo se não tivesse sofrido aquele acidente, e eu próprio ganhei o Campeonato Britânico de Ralis com o Escort em 1994. Tinha um trem de rodagem, motor, transmissão e suspensão muito semelhantes, mas num conjunto sensivelmente mais ágil.»
Focus WRC (1999-2010): Safari, Portugal e títulos
O Focus RS WRC chegou em 1999, derivado do Focus de estrada. Venceu duas vezes na época de estreia, incluindo o exigente Rali Safari, no Quénia, e mais 14 vezes depois, ficando a um ponto do título de pilotos em 2001.
Wilson recorda a pressa: «Foram 18 meses de loucura a projetar e a desenvolver o carro para conseguirmos apresentá-lo a tempo, juntamente com o modelo de estrada, no Salão do Automóvel de Paris. Foi um grande passo em frente: tinha um motor transversal, pelo que era de supor que a distribuição de pesos não fosse tão favorável, mas evoluiu com enorme rapidez. E vencer o rali mais difícil do mundo na sua terceira corrida para depois repetir a proeza numa prova de sprint como Portugal… Por mais espetacular e marcante que fosse o estilo de Colin McRae, ele tinha uma compreensão e uma sensibilidade mecânica incríveis para enfrentar essas provas tão complexas.»
A segunda geração, o Focus RS WRC 06, surgiu em 2005 com melhor aerodinâmica e chassis mais rígido. Ganhou oito vezes em 2006 e deu à Ford o primeiro título de Construtores desde 1979, revalidado no ano seguinte. Nas duas gerações, o Focus disputou 173 provas, com dois títulos mundiais, 142 pódios e 44 vitórias.
«Contamos com um apoio fantástico por parte da equipa de engenharia da Ford para otimizar ao máximo cada elemento proveniente da produção em série. Demos uma enorme importância à distribuição de pesos e ao centro de gravidade, com detalhes como a colocação do pneu sobressalente debaixo do piso da bagageira. Mais uma vez, o sucesso foi imediato; o campeonato era algo pelo qual vínhamos a trabalhar e demoramos quase dez anos a chegar onde tínhamos de estar. Mas foi um momento inesquecível para todos, devido a todo o esforço e dedicação que tínhamos investido», diz Wilson.
Fiesta WRC (2011-2021): o multicampeão
Para o novo regulamento, a Ford criou em 2011 o Fiesta RS WRC, com motor EcoBoost 1.6 turboalimentado. Nesse ano somou três vitórias e 18 pódios, e mais três vitórias em 2012, acumulando outros 16 pódios antes do novo Fiesta WRC de 2017. Com maior carga aerodinâmica, deu a Sébastien Ogier e Julien Ingrassia os títulos de Pilotos, Copilotos e Construtores em 2017, e os de Pilotos e Copilotos em 2018.
«A Suécia foi a primeira prova do WRC em 2011 e voltámos a estrear-nos com uma vitória, embora aquele carro fosse uma evolução do Fiesta Super 2000 que tínhamos apresentado no ano anterior em Monte Carlo. Mas o resto é história, com os títulos mundiais: com toda a sinceridade, acho que é um dos melhores carros que já desenvolvemos, tendo em conta o sucesso alcançado. Acho que as pessoas associam os sucessos da Ford nos ralis ao Escort e ao Focus, mas o Fiesta foi um carro multicampeão», sublinha Wilson.
Puma Rally1 (2022-presente): a ponte para o futuro
O Puma Rally1 chegou em 2022 para o novo regulamento, que introduziu combustíveis sintéticos e propulsão híbrida, criando uma ligação tecnológica com o Puma de estrada e as suas motorizações EcoBoost Hybrid. Venceu na estreia, no Rali de Monte Carlo, e somou mais duas vitórias e oito pódios nas épocas seguintes.
Wilson recorda o protagonista dessa estreia: «Mais um início de sonho para nós, com a vitória na estreia em Monte Carlo ao lado do Sébastien Loeb. O que ele conseguiu com uma copiloto que nunca antes tinha participado num rali foi simplesmente alucinante. Ficámos tão perto de ganhar o WRC com Mikko Hirvonen, Jari-Matti Latvala e Marcus Grönholm… E depois tivemos o Sébastien ao volante do nosso carro: dava para perceber imediatamente do que era capaz. Só fez um dia de testes: os mecânicos estavam prontos para experimentar mais afinações e ele disse: ‘Não, não, estou à vontade’. Tinha conduzido menos do que qualquer outro piloto da equipa e não alterou as afinações do início ao fim. Foi aí que percebi o que tínhamos enfrentado nos últimos dez anos!»
O eco que chega a 2028
Dos 40 000 quilómetros entre Londres e a Cidade do México ao asfalto de Monte Carlo, a linha é contínua: carros de estrada que alimentaram carros de competição e vice-versa. Em 2028, a Ford volta a escrever esse capítulo com uma equipa oficial. Em 2029, a gama de cinco modelos prevista deverá levar para a estrada o caráter que estes automóveis forjaram nas especiais.
