RIAL Racing (1988/1989): Mais uma equipa de jantes


Ferguson. LEC. Tec-Mec. Bellasi. EuroBrun. Onyx. Andrea Moda. Spirit. Simtek. LIFE Racing. Pacific GP. Fondmetal. Spyker. Forti. Venturi. Virgin. ATS. RIAL.

São dezenas as micro-equipas que passaram pela F1 e estão hoje no limbo do esquecimento. A maioria delas, sem sequer conseguir dar nas vistas em nenhum GP. Outras, deram nas vistas pelos piores motivos, desde suspeitas de contrabando de drogas a acidentes mortais, motivados pela debilidade dos monolugares. Muitas, também, serviram de rampa de lançamento para pilotos que depois ficaram na História da F1.

A RIAL é uma delas. Esteve apenas dois anos na F1 e em qualquer deles conseguiu um quarto lugar. Escasso é certo – mas, mesmo assim, bem melhor que muitas outras equipas tão esquecidas como ela. Ah! Além disso, tem ‘raízes’ portuguesas – pois há um rio chamado Rial (de ‘Real’), que desagua algures na Lagoa de Óbidos. Sabia disso? Bom, mas regressemos à RIAL – que na verdade é uma marca de jantes. Jantes da F1? Claro, havia a ATS – uma equipa alemã, feita por um ex-piloto chamado Günther Schmidt, em 1977 e que resistiu até 1984. Pois bem, três anos depois, o inefável Herr Schmidt decidiu montar outra equipa de F1 – voltando a dar-lhe o nome de outra das suas marcas de jantes, que comercializava para os maluquinhos do tuning, coisa que desde tempos imemoriais existe por terras germânicas.

Conseguiu convencer Gustav Brunner a desenhar o primeiro chassis, que se chamou ARC1 e tinha um velho motor Cosworth V8 DFZ, preparado pelo suíço Heini Mader. Azul escuro e com letras amarelas, mais depressa passou a ser conhecido pelo ‘Ferrari azul’, do que a andar… depressa. Na verdade, o ARC1 não passava de uma ‘evolução’ do Ferrari F1/87, que (pasme-se!) tinha sido obra do mesmo Brunner… e tinha ganho as duas últimas corridas de 1987. Brunner, para não ser liminarmente acusado de plágio, decidiu fazer-lhe algumas inovações, como colocar os amortecedores em posição horizontal.

Para o pilotar, Schmidt deixou-se seduzir pelos dólares do pai de Andrea de Cesaris, piloto então no auge da sua fama de destruidor de chassis, mas que estava de ‘costas cobertas’ pelo nome da Marlboro. Os primeiros testes foram prometedores, pois o carro revelou-se muito rápido, graças ao seu depósito mais pequeno. Só que, quando foi a sério no primeiro Grande Prémio, o do Brasil, as coisas piaram mais fino. Fiabilidade era coisa que mal existia e o ARC1 ficou parado em pista, logo no primeiro treino, que era o de pré-qualificação. Os mecânicos foram lá mexer-lhe e a equipa começou bem o ano, com uma multa de 5000 dólares! Mas, apesar de tudo, De Cesaris evitou bater e fez o 14º melhor tempo da grelha. Na corrida, o italiano estava em sexto, quando o motor se calou a sete voltas do final… sem gasolina.

Em Imola, De Cesaris teve um toque na qualificação e destruiu o chassis, depois de ter feito aquele que teria sido o 16º melhor tempo. Os mecânicos da RIAL esforçaram-se e conseguiram reparar o carro no domingo de manhã, mas a fita-cola quebrou-se logo no warm up, obrigando-o a largar do pit lane, para uma prova curta e acabada por uma suspensão partida.

Nas corridas a seguir, tudo continuou sem grandes alterações, com as quebras mecânicas ou a falta de gasolina no pequeno depósito a deixarem o ‘pobre’ do De Cesaris pelo caminho. No Mónaco, as coisas começaram a azedar com a equipa: não foi a desistência à 28ª volta com problemas de motor, mas sim o facto de o romano ter mentido quando chegou às boxes, depois de ter destruído mais um chassis nos treinos, ao passar por cima do Ferrari de Berger, que tinha feito pião à saída do túnel. O italiano prontificou-se a pagar ele mesmo os estragos, mas jurou que não existiam ali nenhumas bandeiras amarelas. Ora, no vídeo da FIA, elas viam-se muito bem e, apanhado como uma criança marota a mentir aos pais, lá teve que pagar… uma multa de 5000 dólares.
Isto tinha sido na quinta-feira. No sábado, o ARC1 parou em pista sem bateria e a equipa decidiu mandar mecânicos para o local. Como já era a segunda vez e o sucedido no Brasil não tinha servido de lição, a FIA multou-a em mais 15 mil dólares! Nessa altura, começaram também a surgir rumores de o ARC1 estava ilegal. E o fato é que a linha imaginária traçada entre o topo do roll bar e a ponta do nariz do carro estava bem abaixo da linha do capacete do piloto, o que seria fatal em caso de capotamento.

Mas nada foi feito… Seja como for, com rumores de que Schmidt nem sequer estava a pagar ordenado a Brunner, as coisas continuaram alegremente a descambar nas provas seguintes. Houve um abandono no México e outro no Canadá. Só que aqui até houve um certo drama: De Cesaris estava em quinto lugar, a lutar pelo qiarto com o Lotus de Nelson Piquet e o AGS de Philippe Streiff, quando de novo ficou ‘a seco’, sendo eventualmente classificado em nono! A ‘vingança’ veio na corrida a seguir, em Detroit, onde terminou mesmo no quarto lugar, posição onde chegou pela 27ª volta e onde se manteve nas 36 seguintes, num hercúleo reflexo de fiabilidade inesperada. O canto do cisne: nas nove corridas que faltavam para o fim da temporada, apenas terminou mais duas, desistindo seis vezes seguidas nas seis últimas! Mas foi uma pena esta fragilidade, pois o ARC1 até tinha potencial. De Cesaris largou de 12º por cinco vezes e, quando desistiu, estava muitas vezes nos pontos, o que era brilhante, numa época em que quem mandava eram os motores turbo.
1989: evolução… para pior! Em 1989, as coisas foram ainda piores. O ARC2 não era mais que uma evolução do ARC1 e, ainda por cima, a RIAL decidiu participar com dois carros. Brunner e De Cesaris foram-se embora e o ARC2 foi feito por Stefan Fober, fiel seguidor de Brunner desde 1984. A aerodinâmica foi refeita por Bob Bell e o resultado foi um carro com bom aspeto, em duas versões: uma com distância entre eixos mais curta e outra mais longa, esta usada nas pistas estreitas e de baixa velocidade. O motor era um Ford V8 DFR preparado por Mader e a caixa de velocidades era da Hewland, mas feita na RIAL.
Christian Danner substituiu De Cesaris e Volker Weidler, um estreante de fraca capacidade, que vinha de uma medíocre temporada na F3000, entrou
para a RIAL. Danner, pelo contrário, tinha já alguma experiência e, apesar de não ser nenhum talento, conseguiu terminar as únicas quatro
corridas em que largou – e uma delas em mais um quarto lugar e de novo no GP dos Estados Unidos, mas agora em Phoenix, no Arizona. Em todas as outras – desiludido, deixou a F1 a seguir ao GP de Portugal – não conseguiu
a qualificação, no que foi fielmente acompanhado por Weidler, que fez apenas as dez primeiras corridas, sendo dispensado após a Hungria.
O ARC2 era, de facto, um péssimo exercício – tanto mecânico, como aerodinâmico. Para substituir Weilder, Schmidt foi buscar à Coloni o francês Pierre- Henri Raphanel, que trouxe consigo o designer Christian
van der Pleyn, mas as soluções encontradas não resultaram.
O francês ficou até ao fim da temporada, nunca se qualificando nas seis corridas que fez com a equipa. Para o lugar de Danner, Schmdit contratou Gregor Foitek, que tinha feito todo o ano com a EuroBrun e falhou a qualificação em Espanha, deixando logo a equipa. O mesmo aconteceu com Bertrand Gachot, que vinha da Onyx, nas duas provas seguintes, as últimas da temporada e da RIAL.