Lando Norris (McLaren) liderou o primeiro dia de testes de pré-temporada da Fórmula 1 de 2026 no Bahrein, seguido de perto por Max Verstappen (Red Bull) e Charles Leclerc (Ferrari). Este resultado inicial delineou os primeiros sinais dos potenciais candidatos a andar na frente e ofereceu um vislumbre da nova era técnica da Fórmula 1.
O primeiro dia de testes de pré-temporada no Bahrein marcou o início da nova era técnica da Fórmula 1, com as equipas a focarem-se na recolha de dados e na avaliação da fiabilidade dos novos carros. As novas soluções de aerodinâmica ativa, como a asa traseira e dianteira ajustáveis, foram um destaque, juntamente com a gestão de energia da bateria, que agora fornece cerca de metade da potência dos carros.
A Williams, após falhar o shakedown em Barcelona, colocou o FW48 em pista com Carlos Sainz, que realizou muitas voltas, a Alpine, com unidade motriz Mercedes, demorou a enviar Franco Colapinto para a pista, mas este acabou por sofrer uma paragem súbita devido a um problema de fiabilidade. Arvid Lindblad, rookie da Racing Bulls, teve um início sólido, acumulando um número considerável de voltas, a Aston Martin chamou a atenção com o monolugar desenhado por Adrian Newey, apresentando um conceito distinto de sidepods e asa traseira, e a Cadillac, nova equipa está ainda numa fase muito prematura da sua evolução.
Tempos e desempenho
Verstappen liderou a folha de tempos na sessão da manhã, com uma volta em 1m35,433s. No entanto, os tempos foram relativizados devido aos diferentes níveis de combustível e programas de cada equipa.
Quanto aos problemas e contratempos, Hamilton protagonizou um meio pião, mas sem consequências. Antonelli, da Mercedes, enfrentou problemas na sessão da tarde, limitando a sua rodagem. Hulkenberg, da Audi, também teve um contratempo, forçando bandeiras amarelas e vermelhas.
Na sessão da tarde, Lando Norris (McLaren) registou o melhor tempo, seguido por Max Verstappen (Red Bull) e Charles Leclerc (Ferrari). Verstappen acumulou 136 voltas, demonstrando a robustez do projeto Red Bull Ford.
Apesar de os tempos serem relativos, a hierarquia inicial refletiu os potenciais candidatos às primeiras vitórias. Red Bull, Ferrari e McLaren completaram um número significativo de voltas, enquanto a Mercedes enfrentou contratempos. A análise dos dados recolhidos durante o dia será crucial para ajustar os programas e as afinações antes da primeira corrida na Austrália.
Williams aproveitou, Cadillac arco-íris
O dia de testes tinha um formato claro: duas sessões de quatro horas, separadas por uma pausa para almoço, um único carro por equipa em pista e programas bem definidos de recolha de dados, mais focados em fiabilidade, comportamento e correlação do que em tempos de volta absolutos.
Quatro formações – Red Bull, Racing Bulls, Aston Martin e Haas – optaram por manter o mesmo piloto ao volante durante todo o dia, entregando a Verstappen, Lindblad, Stroll e Ocon a responsabilidade de acumular quilometragem e conhecimento.
A grande novidade regulamentar dava nas vistas logo à vista desarmada. As novas soluções de aerodinâmica ativa desdobravam-se na pista: a asa traseira a achatar nas rectas, como numa evolução da antiga DRS, e, sobretudo, a asa dianteira a acompanhar o movimento, reduzindo o arrasto até à travagem seguinte.
Em paralelo, a lógica de “boost” e “overtake” começava a ser testada, com a gestão de energia da bateria a ganhar centralidade num contexto em que cerca de metade da potência (45%) provém agora da componente eléctrica, alimentada por combustíveis totalmente sustentáveis.
É agora uma Fórmula 1 mais compacta, mais leve, com linhas mais limpas e um subtexto tecnológico evidente em cada passagem.
A Williams surgia, logo desde a manhã, como uma das histórias centrais do dia. Depois de falhar o shakedown de Barcelona por problemas de produção, a equipa de Grove colocava finalmente o FW48 em pista, com Carlos Sainz a assumir o primeiro turno.
O espanhol começou com voltas de correlação aerodinâmica a velocidade constante, aproveitando um traçado seco, com cerca de 22 graus e uma ligeira brisa, para validar dados e recuperar parte do atraso acumulado.
Enquanto isso, Alpine iniciava o dia em sentido inverso, sem qualquer presença em pista nos primeiros minutos. A equipa francesa, última classificada do Mundial de Construtores em 2025, apresentava-se com o A526 equipado com unidade motriz Mercedes, mas demorou a enviar Franco Colapinto para o asfalto.
Quando o argentino finalmente saiu, fê-lo sem “aero rakes”, concentrado em rodar e ganhar sensibilidade num contexto onde, ao contrário do ano anterior, tinha agora a oportunidade de participar num programa completo de testes.
A meio da sessão matinal, as atenções voltavam-se para Arvid Lindblad. Único rookie do pelotão em 2026, o britânico de 18 anos, promovido à Racing Bulls após a subida de Hadjar à Red Bull, tinha a tarefa simultaneamente facilitada e complicada: beneficiava do facto de todos estarem a aprender carros e regras novas, mas enfrentava a exigência de se adaptar a máquinas de topo, estruturas mais complexas e à gestão dos pneus Pirelli em contextos variáveis.
Ainda assim, Lindblad respondia com um início sólido, marcando o ritmo em fases intermédias da manhã e aproximando-se rapidamente da barreira das 75 voltas, um volume digno de veterano.
Ao longo dessa primeira parte do dia, o traçado de Sakhir manteve-se estável em termos de condições, ainda que a brisa começasse a arrastar alguma areia para a pista. Os novos monolugares, mais pequenos e ágeis, pareciam lidar melhor com rajadas e alterações de aderência do que a geração anterior.
Alguns bloqueios de travões e pequenas ‘escapadelas’ surgiam inevitavelmente, com Hamilton a protagonizar um meio pião na Curva 1, rodando de traseira até à escapatória, mas sem qualquer contacto com barreiras, aproveitando as amplas zonas de segurança que fazem do Bahrein um palco ideal para testes de limite controlado.
Do lado da Aston Martin, a curiosidade era grande em torno do monolugar desenhado por Adrian Newey, com um conceito de sidepods e asa traseira claramente distinto do restante pelotão.
Lance Stroll rodava em pneus duros, explorando o comportamento geral, enquanto se multiplicavam as referências ao facto de Alonso ter já completado quilometragem relevante em Barcelona, justificando a escolha do canadiano para este primeiro dia completo em Sakhir.
Um dos momentos marcantes da manhã surgiu quando a Cadillac, nova equipa de fábrica em 2026 e responsável por aumentar o pelotão para 11 equipas e 22 carros, enviou o seu monolugar para a pista com tinta flow-vis aplicada na carroçaria.
As estrias coloridas que se espalhavam pela superfície permitiam aos engenheiros visualizar, em tempo real, o caminho do ar sobre a estrutura, cruzando essas informações com os dados do túnel de vento e das simulações.
Era a tradução visual do trabalho de correlação de dados, essencial para definir direções de desenvolvimento e preparar já possíveis evoluções a introduzir na primeira corrida, em Melbourne.
Pouco depois, Alpine finalmente colocava Colapinto em pista de forma mais consistente, mas nem tudo corria bem: uma paragem súbita do argentino na zona intermédia do circuito obrigava à primeira bandeira vermelha do dia. O A526 ficou imobilizado, gerando dúvidas sobre falta de combustível deliberada para testes ou um problema de fiabilidade, cenário que acabou por se confirmar como provável.
O carro foi recolhido por um reboque, o que atrasou ainda mais a contagem de voltas da formação francesa face à concorrência. Após reparações na garagem, porém, Colapinto voltou ao asfalto, ainda em défice de quilometragem, mas de novo integrado na rotação do pelotão.
No outro extremo do espectro, Williams ia acumulando voltas com uma regularidade assinalável. Sainz não só liderou a folha de quilometragem da manhã, como deu à equipa britânica a confiança de que o trabalho adicional de simulador e filmagens estava a ser convertido em dados concretos de pista.
O espanhol ultrapassou as 60 voltas já em pneus médios C3, adaptando-se à nova filosofia de pneus – ligeiramente mais estreitos e sem coberturas nas jantes – e a uma sensação de menor aderência à saída de curva, associada à redução de carga aerodinâmica, algo que os pilotos já tinham notado em Barcelona.
A meio da manhã, a classificação começava a tomar forma, ainda que com a ressalva permanente dos diferentes níveis de combustível e programas de cada equipa. Verstappen instalava-se no topo da tabela com uma volta em 1m35,433s, cerca de 0,169s mais rápido do que Piastri e 0,675s na frente de Russell, enquanto Lindblad, Sainz e Ocon surgiam próximos em termos de ritmo.
Para os observadores no paddock, a leitura era clara: em testes, os tempos valem o que valem, mas os grandes continuavam a ocupar naturalmente os lugares da frente.
Hamilton, por seu lado, vivia um dia que misturava necessidade e expectativa. Após uma primeira temporada difícil na Ferrari, sem pódios e sempre atrás de um Leclerc mais adaptado, o britânico precisava que a nova geração de carros jogasse a seu favor. Rodou boa parte da manhã em compostos mais duros, testou o comportamento em “ar sujo” ao seguir de perto o Racing Bulls de Lindblad e somou voltas até ao momento em que cedeu o lugar a Leclerc para a sessão da tarde.
No imediato, não havia sinais de explosão de forma, mas a Ferrari concluía a manhã com uma base sólida de dados e uma dupla relativamente satisfeita com o primeiro contacto em condições de teste.
A meio-dia, o vento intensificou-se, arrastando mais areia para o asfalto e exigindo cuidados extra em zonas expostas. Ainda assim, os novos carros mantinham um comportamento estável, com poucos incidentes para além dos já citados. Ocon, sozinho no Haas ao longo de todo o dia, continuava a somar voltas, apontando para um programa constante de recolha de dados, crucial para uma equipa que procurava um carro mais versátil do que o de 2025.
Pouco antes da pausa para almoço, a crónica do dia ganhava mais um capítulo. Verstappen continuava a liderar a folha de tempos, Sainz assumia o comando da contagem de voltas com 77 giros completados, e Lindblad aproximava-se do mesmo patamar, confirmando a ideia de que, embora ninguém estivesse ainda a explorar o limite, quatro pilotos – Sainz, Lindblad, Verstappen e Ocon – tinham cumprido já mais de uma distância de corrida. Colapinto, pelo contrário, via o seu total ficar penalizado pela paragem em pista, apesar do regresso posterior.
A primeira sessão fechou com uma imagem clara: Red Bull no topo da tabela, McLaren próxima com Piastri, Mercedes sólida com Russell e uma Williams em modo de recuperação acelerada.
O intervalo permitiu trocas de pilotos em várias equipas – Piastri deu lugar a Norris, Hamilton a Leclerc, Sainz a Albon – enquanto formações com apenas um piloto mantinham o plano contínuo de rodagem sem mudanças de cockpit.
Protagonistas habituais na frente
A sessão da tarde começou sob um céu limpo, com 22 graus e uma ligeira brisa, mas sem grande movimento inicial na pista. As equipas utilizavam os primeiros minutos para ajustes de bancos, pedais e software, nas estruturas que trocavam de piloto.
Norris, campeão em título, preparava-se para o primeiro contacto com o seu carro de 2026 depois de um feedback positivo no shakedown de Barcelona, enquanto a McLaren testava o equilíbrio entre quilometragem e ataques pontuais ao cronómetro.
Verstappen regressou à pista em pneus C2, pronto para alargar a sua contagem de voltas além das 65 da manhã, e Norris começou oficialmente o seu programa da tarde. Leclerc entrou em cena com pneus C3, acentuando o contraste entre o Ferrari, agora claramente adaptado a dois estilos de condução distintos, e um pelotão em que as equipas tentavam, acima de tudo, compreender o comportamento com diferentes cargas de combustível.
Do lado da Williams, Albon saiu para acrescentar ao volume já conquistado por Sainz, numa estratégia assumida de maximização de quilometragem após a ausência de Barcelona. A equipa estimava que a partilha de dados com a Mercedes sobre a unidade motriz e o uso intensivo do simulador tinham permitido mitigar parte do impacto da falta de pista, mas realçava que o verdadeiro teste seria a competitividade real na Austrália, já com possíveis evoluções montadas.
À medida que a tarde avançava, uma das notas negativas começava a ser desenhada pela Mercedes.
Antonelli, apontado como possível protagonista da nova era, saiu apenas para uma volta de instalação e voltou imediatamente às boxes.
Uma alegada questão detetada durante as alterações planeadas de afinação mantinha o carro na garagem, numa situação em que, apesar das mais de 50 voltas completadas por Russell de manhã, a falta de rodagem representativa para o jovem italiano tornava-se evidente.
No paddock, comentava-se que, mesmo sem problemas de fiabilidade em Barcelona nem na sessão da manhã, a ausência prolongada de Antonelli em pista era um sinal a monitorizar, ainda que sem alarmismo.
Enquanto Mercedes resolvia os seus detalhes, outros programas prosseguiam com normalidade. Gasly, que demorara a estrear-se, entrou finalmente na pista com pneus C2, focado em recuperar tempo perdido para Alpine. Hulkenberg, no Audi, voltou ao traçado com tinta flow-vis amarela a destacar-se nas entradas dos sidepods, elementos cuja filosofia radical era um dos principais temas técnicos do dia, tendo sido significativamente revista face ao shakedown catalão.
Problemas pontuais também atingiram a Audi quando Hulkenberg parou perto da última curva, forçando bandeiras amarelas e depois vermelhas para recuperação do carro. No entanto, o alemão conseguiu recolocar o monolugar em movimento e regressar às boxes pelos seus próprios meios, limitando o impacto na sessão. O episódio funcionou como lembrete de que, apesar do ar de normalidade, a fiabilidade ainda não era um dado adquirido nesta fase tão precoce da nova regulamentação.
No plano individual, as voltas iam acumulando-se: Leclerc somava mais de 30 na parte da tarde, consolidando um total significativo para Ferrari; Verstappen atingia e ultrapassava a marca das 100 voltas, confirmando a solidez do projecto Red Bull Ford Powertrains; e Williams superava a barreira das 100 voltas globais graças à combinação do volume de Sainz de manhã com o trabalho consistente de Albon à tarde.
À medida que o sol se aproximava do horizonte, o ambiente em Sakhir transformava-se. A pista entrava em condições de crepúsculo, mais representativas das corridas nocturnas e do comportamento real dos pneus em temperatura ideal. As equipas sabiam que a última hora seria crucial: qualquer piloto que não voltasse a sair nesse período perderia uma oportunidade importante de testar simulações de qualificação ou “long runs” com menos combustível.
Foi nesse contexto que Norris, em pneus C2, assinou uma volta que o colocou no topo da tabela, 0,161s à frente de Verstappen, que rodava com C3. McLaren, campeã em título, dava assim um primeiro sinal directo de ritmo, lembrando a todos que, apesar do foco inicial em Mercedes e do impacto visual da Red Bull, continuava a ser a referência a bater no papel. Quase em simultâneo, o neerlandês respondia com sectores roxos e uma volta rápida em pneus médios, ainda que uma saída menos limpa da última curva e uma aparente gestão de esforço no sector intermédio o mantivessem em segundo.
Ocon, ao serviço da Haas, atingia também a marca simbólica das 100 voltas, posicionando-se no quarto lugar da tabela num dia que, sem grande estrondo mediático, se revelava extremamente produtivo em termos de dados para a formação norte-americana. E, enquanto isso, Aston Martin continuava a contas com uma tarde pouco proveitosa: Stroll, com o carro todo o dia, mantinha-se preso às 36 voltas, muito aquém do volume registado por vários rivais, o que levantava questões sobre eventuais contratempos internos e sobre o impacto desse déficit no programa global da equipa.
Nos bastidores, a análise começava a ganhar densidade. Os tempos eram lidos com cuidado – sempre sob o aviso de que os níveis de combustível eram desconhecidos e de que muitos programas privilegiavam stints longos de voltas com carga superior, testes de pneus, afinações e mecanismos de recolha de dados. Ainda assim, a primeira fotografia deixava pistas: Red Bull, Ferrari e McLaren completavam bem mais de 100 voltas cada, sem problemas de fiabilidade aparentes; Mercedes somava menos voltas devido ao contratempo de Antonelli, mas beneficiava do trabalho da manhã de Russell; e equipas como Williams, Haas e Racing Bulls fechavam o dia com quilometragem robusta e sinais de relativa confiança.
Perto do final, a pista era um mosaico de programas cruzados: Verstappen seguia em modo de ataques pontuais ao cronómetro; Norris dividia o tempo entre simulações e procedimentos de boxes, incluindo entradas, saídas e testes logísticos de garagem; Leclerc continuava a somar voltas para consolidar a leitura do SF-26; e equipas como Cadillac e Audi tentavam maximizar cada volta para validar conceitos técnicos ainda frescos.
Quando a bandeira de xadrez caiu sobre o primeiro dia de testes, o balanço foi claro. Norris terminou no topo da folha de tempos, seguido de Verstappen e Leclerc, numa hierarquia que espelhava a lógica dos candidatos ao título mas que, em contexto de testes, continua a ser uma fotografia parcial e muito prematura.
Verstappen acumulou 136 voltas, mais do dobro da distância de corrida no Bahrein, e confirmou a robustez do pacote Red Bull Ford logo à primeira oportunidade. Williams e Cadillac encerraram o dia com contagens de voltas particularmente fortes, uma boa notícia para dois projectos que partiam de pontos de partida muito diferentes: um a recuperar tempo, o outro a estrear-se.
Ao mesmo tempo, alguns sinais de alerta ficaram registados: a tarde limitada de Antonelli na Mercedes, a baixa quilometragem de Stroll na Aston Martin e o contratempo inicial da Alpine com Colapinto lembraram que esta é uma fase de deteção e resolução de problemas, em que cada minuto perdido pode pesar no arranque do Mundial.
No imediato, a pergunta impõe-se: o que acontece a seguir? Agora é tempo das equipas e engenheiros mergulharem nos dados, tanto na pista como nas fábricas, onde muitas equipas trabalharão pela noite dentro a cruzar telemetria, simulações e feedback dos pilotos.
Essa análise vai ajustar programas, afinações, distribuição de pneus e, em alguns casos, acelerar ou alterar direções de desenvolvimento antes da primeira corrida na Austrália.
Para pilotos como Alonso, Hadjar, Lawson e Bearman, que não rodaram neste primeiro dia, a expectativa cresce: o dia seguinte trará a primeira oportunidade de medir sensações, compreender limites e reivindicar espaço numa grelha que, tecnicamente renovada, continua a ser brutalmente competitiva.
A narrativa do primeiro dia no Bahrein ficava assim traçada: a nova era de 2026 arrancou com os habituais protagonistas na frente, com equipas históricas a consolidar a sua posição, estruturas emergentes a mostrar serviço e uma lista de interrogações técnicas e desportivas que só começarão a ganhar resposta quando os carros forem para a pista em Melbourne. Amanhã, a história continuará a escrever-se novamente, uma volta de cada vez.
FOTO McLaren Racing
