Durou apenas cinco temporadas, é certo. Mas foi quase perfeito, este casamento entre a McLaren e a Honda. 22 anos depois, as duas partes ‘reconciliaram-se’ e chegaram a novo acordo. Infelizmente o reencontro de 2015-2017 não correu bem. Depois disso, o sucesso (sob um nome diferente) da Honda com com a Red Bull é um dos maiores “regressos” da história da Fórmula 1. Agora é a vez da parceria Aston Martin-Honda em 2026.
De 1988 a 1992, os nomes McLaren e Honda surgiram sempre bem juntinhos, separados apenas por um hífen ou um travessão. Durante esses anos, um outro nome esteve sempre – e mais que intimamente, pois acabou por se tornar um mito no Japão, o único país do mundo onde se gosta de F1 tanto quanto que na Itália (por causa da Ferrari): o de Ayrton Senna. O brasileiro foi sempre (talvez com exceção de 1988, o primeiro ano, em que lutou com Alain Prost – e bateu – por essa primazia) o primeiro piloto da equipa. No final de 1992, Senna decidiu que iria para a Wiliams – mas apenas em 1994 porque, para 1993, o seu nome foi vetado por… Prost!
De 1998 a 1992, a McLaren/Honda conquistou oito títulos mundiais: quatro de Pilotos (Ayrton Senna: 1988, 1990 e 1991; Alain Prost: 1989) e quatro de Construtores (1988, 1989, 1990 e 1991). Além disso, a McLaren/Honda venceu um total de 44 Grandes Prémios – 30 com Senna; 11 com Prost e três com Berger. E assinou por 53 vezes a ‘pole position’ e 30 a melhor volta da corrida.
McLaren MP4/4 (1988): O papa tudo
O MP4/4 foi o primeiro resultado da parceria com a Honda. E foi, também, o mais bem-sucedido: em 1988, venceu 15 das 16 corridas da temporada. E conquistou também todas as ‘pole positions’ nesse ano – menos uma. Nenhum outro monolugar fez isso na História da F1.
Dsenhado por Steve Nichols e Gordon Murray, tinha uma curiosa semelhança com o Brabham BT55 – que tinha sido feito por Murray, dois anos antes. Chegou à McLaren em 1988, depois de uma temporada desapontante para a equipa, em que o motor TAG Porsche, de 912 cv, que impulsionava o MP4/3 – também desenhado por Nichols – perdeu em toda a linha para o Honda, que dominou com a Williams, Campeã do Mundo de Pilotos com Nelson Piquet e de Construtores, com este a ser ajudado por Nigel Mansell. Nessa ocasião, a Honda decidiu acompanhar Ayrton Senna no caminho para a McLaren – iniciando assim uma intensa relação de amor entre ambos, pois sabe-se hoje da grande empatia que os japoneses nutriam pelo brasileiro e que, verdade seja
dita, foi este o responsável, em última análise, pela ligação da Honda à equipa de Ron Dennis. O motor 1.5 V6 turbo da Honda era um dos mais potentes da altura e, sabendo disso e de que, com esse motor na McLaren, era possível uma grande temporada de 1988, Nichols e Murray colocaram a bitola no máximo da altura, criando um monolugar que se adaptasse às exigências do grupo propulsor. Surgiu assim o McLaren MP4/4.
“Born to win”
O ano de 1988 iria ser o derradeiro com os motores turbo, que foram banidos no final da temporada. Por isso, Nichols e Murray decidiram fazer um carro cujo chassis fosse criado a pensar precisamente num motor com estas características – ao contrário das outras equipas, que já estavam a concentrar os seus esforços nos futuros motores normalmente ‘aspirados’. Isso colocou logo a McLaren em vantagem sobe as demais equipas. O MP4/4 era um monolugar diferente. Desde logo, porque foi aproveitada a ideia de Murray, quando este fez um chassis baixo e afilado, para a Brabham – o BT55, em 1986. Mas, contrariamente ao BT-55, que era difícil de controlar e mesmo perigoso e algo frágil (lembremos o acidente fatal de Elio de Angelis, quando testava um BT55 em Paul Ricard), o MP4/4 era muito eficaz e quase ‘fácil’ de pilotar.
A ideia de fazer um carro muito leve e com uma área dianteira reduzida em cerca de 30% era causar uma maior eficiência aerodinâmica, permitindo que a massa de ar passasse por cima da asa traseira, aumentando a força descendente [‘downforce’], mas sem isso trazer mais arrasto. Teoricamente, isto era viável, aumentando a velocidade de passagem nas curvas, apesar de ser preciso menor asa atrás e aumentando também a velocidade máxima em reta, pois era preciso menos massa de ar para movimentar o carro. Murray, que foi para a McLaren em 1987, levou consigo esta ideia, que não tinha funcionado muito bem associada ao poderoso motor BMW de 4 cilindros em linha, que deu muitos problemas de aceleração e de passagem em curva, pois a lenta resposta ao acelerador era uma das suas características e, além disso, os técnicos tiveram alguns problemas com a instalação do mesmo no chassis Brabham.
Na McLaren, Murray refinou o ‘design’ do BT55, ao fazer o MP4/3 e, quando a Honda se associou à equipa, trazendo o seu motor V6 turbo, com abertura dos cilindros a 80º, mais leve e mais pequeno que o BMW e que o motor TAG-Porsche, com os cilindros a 90º, que estava na traseira do MP4/3, tudo ficou resolvido – e o ‘cocktail’ MP4/-motor Honda até pareceu fácil, tão lógicas foram as regras do seu nascimento. Quando o primeiro exemplar do MP4/4 foi apresentado, no início de 1988, a sua silhueta limpa e esguia, graças também a um depósito de combustível mais pequeno (150 litros contra os anteriores 195), surpreendeu. Tudo ficou ainda melhor quando a equipa assinou um contrato de três com Ayrton Senna, para ser colega de equipa de Alain Prost. Com estes dois pilotos, mais a parceira entre a McLaren e a Honda, com o seu pequeno e económico motor de ‘apenas’ 659 cv e uma pressão de 2,5 bar (em vez dos 4.0 bar praticados no ano anterior), o ano de 1988 prometia ser arrasador.
E foi – mesmo se a luta entre Prost e Senna, por vezes, ultrapassou a magia do domínio em 15 dos 16 GP (Perdão! Em todos eles, embora num, o de Itália, a McLaren tenha perdido a corrida depois de um raro problema mecânico ter afastado Prost – o MP4/4 desistiu somente por quatro vezes! – e de Sena ter sido atirado para fora da liderança por uma atrapalhação do novato Jean-Louis Schlesser, quando o estava a dobrar…). Contas feitas, Senna (com oito) e Prost (com sete), ganharam 15 GP nesse ano, assinando ainda 15 das 16 ‘pole positions’ (13 para Senna, duas para Prost).
A McLaren garantiu o título nos Construtores com um total de 199 pontos – mais do triplo do segundo classificado, a Ferrari, com 65.
No final de 1988, com o final dos motores turbo na F1, a McLaren substituiu o MP4/4 pelo MP4/5 – que, com o motor Honda 30 V10 ‘atmosférico’, apesar de menos dominador, foi suficiente para permitir à McLaren mais uma ‘dobradinha’, mas agora com Prost na frente de Senna a equipa a conquistar novo títulos nos Construtores. No total, foram moldados em fibra de carbono, na Hercules Aerospace, durante o ano de 1988 e todos eles foram usados em competição. Hoje ainda existem todos: os chassis nº 1, 3, 4 e 6 são da McLaren, estando o nº 3 disponível no museu automóvel de Donington. O nº 5 é da Honda e por vezes está em exibição no museu da Honda, em Motegi. Apenas o nº 2 pertence a um colecionador privado, inglês. HR
Duelos imortais
A história da F1 está marcada por inúmeros duelos, entre pilotos – fossem eles da mesma equipa ou de equipas concorrentes. Felizmente para nós – porque a eles assistimos – alguns dos mais impressionantes foram travados entre Ayrton Senna e Alain Prost. Primeiro, quando ambos eram da mesma equipa, a McLaren, que tinha motores Honda. Mas depois, quando Prost deixou ‘sozinho’ na McLaren o ‘animal feroz’ chamado Senna, passando-se para a Ferrari, os duelos entre os dois maiores inimigos de estimação que a F1 conheceu, continuaram. Sem tréguas. E dando azo a momentos inesquecíveis, como os que ambos protagonizaram, em dois anos consecutivos, no GP do Japão – 1989 e 1990, em que se definiu, por acidente, o nome do Campeão do Mundo (Prost
e Senna, sucessivamente). Mais tarde, no final da temporada de 1991, o brasileiro confessou, numa emotiva conferência de imprensa, para espanto e escândalo dos ouvintes, que a manobra que fez na largada para a prova de 1990, tinha sido propositada! Uma espécie de vingança, servida fria:
“Se na largada, por eu estar do lado errado, o Prost pular na frente e conseguir me tirar a posição, na primeira curva eu vou “prá briga”. E é melhor que ele não vire, porque não vai conseguir. E a coisa simplesmente aconteceu.”
De qualquer forma, ainda hoje nos lembramos (com saudades…) que, nesses anos que mediaram de 1988 a 1993 (um ano após a saída da Honda), em todos os GP existiam provocações, atritos, duelos de palavras e de atitudes, entre os que eram os ‘homens fortes’ de uma F1 então ainda firme e
pujante. Duelos duros, que se tornaram imortais. Recordemos os que ficaram com lugar cativo na História da F1. Sobre eles, há que dizer uma coisa: em 1989, ambos estavam ao volante de um McLaren/Honda; em 1990, Senna pilotava m McLaren/Honda e Prost um Ferrari.
Em 1989, a seis voltas do final do GP do Japão, a penúltima prova da temporada, depois de ter estado em perseguição tenaz a Prost desde o início da prova, Senna decidiu arriscar tudo na travagem para a chicane antes de entrada na reta da meta. Faltavam sete voltas ara o final da corrida. Retardou ao máximo a travagem colocando-se por fora, pela direita, com Prost do lado mais favorável o esquerdo. Chegou a pisar a linha que marcava a entrada nas boxes, quando começou a travar já para lá dos limites. Nessa altura, Prost deu uma guinada com o volante para a direita Senna desviou-se para a relva para o evitar, mas não teve como: os dos McLaren bateram de lado e pararam no único espaço de asfalto que o francês tinha deixado livre. Prost saiu calmamente do carro sentindo-se campeão, mas Senna pediu aos comissários que empurrassem o carro de volta à pista, o que eles fizeram, aproveitando para recolocar o motor a trabalhar e regressar à corrida. Como o toque com o McLaren de Prost tinha danificado a asa dianteira, esta voou nessa volta e Senna entrou nas boxes, na seguinte, para os mecânicos trocarem o “bico” do carro. De volta à pista, recuperou os 4,6s de atraso para Alessandro Nannini, que liderava, passou-o e recebeu a bandeira de xadrez como vencedor, adiando a decisão do título para a última prova, na Austrália.
Nessa altura, Prost já estava na torre junto da direção da corrida e em “negociações” com Jean-Marie Balestre. Senna acabou desclassificado e Nannini foi declarado o vencedor. No ano seguinte, também em Suzuka, uma vez mais palco da penúltima prova do ano, mas agora com Senna na frente de Prost – então na Ferrari – no campeonato, as coisas funcionaram ao contrário: embora na “pole position”, Senna arrancou da zona suja da pista (tinha pedido para largar do outro lado, mas isso foi-lhe recusado…) e perdeu aí essa vantagem, permitindo que Prost chegasse a frente à primeira travagem. Então, Senna nem hesitou e os dois carros tocaram-se acabando na gravilha da escapatória e, da mesma forma que Prost um ano antes, era agora Ayrton o Campeão. Cá se fazem, cá se pagam…
O amargo reencontro
Em 2015 a saudosa prceria foi reeditada com Ron Dennis a apostar tudo no trabalho da Honda, que tinha a ingrata tarefa de fazer um motor turbo-híbrido (os mais complexos de sempre) competitivo com muito menos tempo que Mercedes, Renault e Ferrari que já conheciam a tecnologia. O primeiro ano foi negativo, mas ninguém se surpreendeu pois era muito dificil para os nipónicos acertarem com peças como o MGH-K e especialmente o MGU-H, além de responderem afirmativamente à exigência da McLaren em fazer um motor o mais compacto possível, para dar mais liberdade na criação aerodinâmica, o que complicou ainda mais a tarefa. A McLaren foi apenas nona com 27 pontos marcados. Em 2016 viram-se sinais positivos e a McLaren conseguiu o sexto lugar com 76, mas a primeira versão da unidade motriz estava esgotada e, por conseguinte, foi preciso repensar tudo e apresentar uma unidade nova para 2017, ano em que se esperava que a Honda desse um passo significativo. A paciência para os lados de Woking começava a esgotar-se pois teoricamente, tinham um dos melhores chassis da grelha e apenas o pouco competitivo motor nipónico atrasava a equipa… dizia-se na altura. Mas 2017 foi um ano de retrocesso, a fiabilidade era o grande calcanhar de Aquiles, mas a performance também ainda não chegava para alcançar a concorrência. Foram nonos, com apenas 30 pontos marcdos. O que era apenas um desconforto entre as partes, começou a tornar-se num problema sério que piorou quando Ron Dennis foi destituido do seu cargo de CEO, dando lugar à entrada de Zak Brown. Terminou da pior forma esta reunião que todos pensavam estar destinada ao sucesso. Mas a McLaren não conseguiu comunicar de forma eficiente com a Honda, que precisava de mais tempo. O pior veio em 2018, quando a McLaren instalou motores Renault nos seus monolugares e finalmente percebeu que os seus chassis não era tão bons quanto diziam e a falta de competitividade manteve-se, de tal forma que Fernando Alonso bateu com a porta e abandonou a competição. A McLaren foi obrigada a repensar tudo e Zak Brown iniciou uma reestrutração para levar de novo a equipa ao topo. Foi uma separação amarga, aproveitada pela Red Bull que pegou na Honda e no projeto, mas tratou a Honda de forma mais ponderada e o resultado foi um campeonato de pilotos em 2021 e campeonato de piloto e de construtores em 2022. A ideia de Ron Dennis era boa… foi apenas mal aplicada.
Os motores da McLaren
O primeiro motor que a McLaren teve foi um Ford V8, no seu GP de estreia na F1, o do Mónaco de 1966. No ano seguinte e depois de curtas experiências com motores Sereníssima e BRM, a equipa de Bruce escolheu associar-se ao que viria a ser praticamente a única opção viável – excetuando os Ferrari, exclusivos da marca , pontualmente, Alfa Romeo, que curiosamente também usou, em 1970 – os Ford V8 3.5 Cosworth. Ficou com estes motores até 1983, vencendo com eles o campeonato de 1974 (Emerson Fittipaldi). Depois, com o advento dos motores turbo, os Cosworth ‘atmosféricos’ desapareceram. Nessa altura, a McLaren associouse com a TAG Porsche e venceu dois títulos nos Construtores e dois nos Pilotos, com Niki Lauda (1984) e Alain Prost (1985). Mas foi quando se associou com a Honda, em 1988, que o sucesso explodiu com força. Durou cinco épocas, esta ligação e foi durante esses anos que a McLaren se tornou numa das maiores equipas da F1 – tendo dominado de forma absoluta, entre 1988 e 1991, com a conquista dos oito títulos em liça – quatro de Construtores e quatro de Pilotos (Ayrton Senna, em 1988, 1990 e 1991; Alain Prost, em 1989). Em finais de 1988, os motores turbo foram banidos, mas a Honda estava atenta e produziu um excelente V10, primeiro e, a partir de 1991, um V12, que deram à parceria mais seis títulos, entre Pilotos e Construtores. Porém, em finais de 1992, as relações entre Ayrton Senna e a Honda começaram a azedar, porque a marca alegadamente parecia incapaz de produzir motores competitivos o suficiente para o brasileiro continuar a lutar pelo título e a marca japonesa rompeu o acordo que a ligava à equipa de Ron Dennis, abandonando a F1 e a McLaren encontrou-se de repente sem parceiro para 1993. Nesse ano, a solução encontrada foi usar os motores Ford HB 3.5 V8, que o talento de Senna levou à vitória por quatro vezes. Pior ainda foi o ano seguinte, 1994, com a McLaren ligada, através do seu antigo piloto, Alain Prost, à Peugeot. Porém, os motores eram muito pesados e, pela primeira vez desde 1980, a equipa não venceu qualquer prova. Porém, as coisas mudaram quando teve início a parceira com a Mercedes, em 1995 – uma ligação que se mantém ainda hoje e cujos pontos altos foram os títulos de Pilotos, onquistados, em 1998, por Mika Hakkinen e, em 2008, por… Lewis Hamilton. Nesse ano, a equipa foi 2ª entre os Construtores, lugar em que ficou, durante esta sua parceria, por sete vezes: 1999, 2000, 2001, 2005, 2008, 2010 e 2011. O único título, nos Construtores, foi em 1998, com David Coulthard a ajudar Hakkinen. O regresso da Honda revelou-se infrutífero e com a parceira com a Renault chegaram os primeiros pódios desde 2012. Em 2020 entra em cena de novo a Mercedes que permitiu à McLaren voltar às vitórias em 2021.
Motores
McLaren/Ford 3.0 V8 – 1966 (3 GP, 9º, 2 p.)
McLaren/Serenissima 3.0 V8 – 1966 (1 GP, 2 NP, 12º, 1 p.)
McLaren/BRM 2.0 V8/3.0 V12 – 1967/1968 (7 GP. 10º, 3 p.)
McLaren/Ford Cosworth V8 – 1968 a 1983 (30 vitórias. 2 títulos de Pilotos: Emerson Fittipaldi, 1974 e James Hunt, 1976. 1 título Construtores: 1974)
McLaren/Alfa Romeo 3.0 V8 – 1970 (10 GP. Não pontuou)
McLaren/TAG Porsche 1.5 V6 t – 1983 a 1987 (25 v. 3 títulos de Pilotos: Nika Lauda, 1984 e Alain Prost, 1985 e 1986. 2 títulos de Construtores: 1984 e 1985)
McLaren/Honda 1.5 V6 t – 1988 (15 v. 1 título de Pilotos. Ayrton Senna. 1 título de Construtores: 1988)
McLaren/Honda 3.5 V10 – 1989 e 1990 (16 v. 2 títulos de Pilotos: Alain Prost, 1989 e Ayrton Senna, 1990. 2 títulos de Construtores: 1989 e 1990)
McLaren/Honda 3.5 V12 – 1991 e 1992 (13 v. 1 título de Pilotos: Ayrton Senna, 1991. 1 título de Construtores: 1991)
McLaren/Ford HB 3.5 V8- 1993 (4 v.)
McLaren/Peugeot 3.5 V10 – 1994 (4º CM, 42 pontos)
McLaren/Mercedes 3.0 V10 – 1995 a 2005 (44 v. 2 títulos de Pilotos: 1998 e 1999, Mika Hakkinen. 1 título de Construtores: 1998)
McLaren/Mercedes 2.4 V8 – 2006 a 2013 (34 v. 1 título de Pilotos: 2008, Lewis Hamilton)
McLaren/Mercedes 1.6 V6 t Hybrid – 2014 (5º CM, 181 pontos)
McLaren / Honda 1.6 V6 t Hybrid – 2015 a 2017 (133 pontos)
McLaren / Renault 1.6 V6 t Hybrid – 2018 a 2020 (409 pontos, 3 pódios)
McLaren / Mercedes 1.6 V6 t Hybrid – 2021 – presente (434 pontos, 6 pódios, 1 vitória)
