A Ferrari teve no México uma das suas piores exibições da temporada, mas será a performance no Autódromo Hermanos Rodríguez um caso episódico?
O Grande Prémio da Bélgica não foi fácil para os pilotos da ‘Scuderia’, mas o do México chegou a um outro nível, tendo ficado evidente desde cedo que Charles Leclerc e Carlos Sainz seriam apenas figurantes no filme da luta pelo pódio, não sendo incomodados, porém, pelos melhores do Segundo Pelotão.
A prova mexicana vem em contraciclo para a Ferrari, que tem vindo a aproximar-se da Red Bull no que diz respeito à gestão de pneus, depois de a norma introduzida em Spa-Francorchamps que permitiu o controlo do ‘porpoising’, estando a quebra de performance, em larga medida, relacionada com as características do traçado do Autódromo Hermanos Rodríguez.
A pista mexicana situa-se a dois mil e duzentos metros de altitude, o que tem um impacto profundo no funcionamento dos motores de combustão interna, estimado em cerca de 1% por cada cem metros, devido ao ar mais rarefeito.
Num motor turbo, como é o caso dos que atualmente habitam a Fórmula 1, essa perda de potência é compensada por uma maior rotação da turbina, na tentativa de enviar para as câmaras de combustão a mesma quantidade de ar que estas teriam para queimar ao nível do mar.
Porém, num ambiente em que existe menos ar, arrefecer os componentes é uma tarefa mais complicada, criando um cenário complicado para os construtores de unidades de potência.
Como amplamente é sabido, a Ferrari tem tido alguns problemas com a fiabilidade dos seus V6 turbohíbridos, sendo o turbocompressor precisamente o componente que tem dado problemas aos técnicos de Maranello.
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Os homens dos motores da ‘Scuderia’ optaram por um turbo pequeno para a sua unidade de potência de 2022 e para anos seguintes.
Esta configuração permite uma maior capacidade de potência a baixa rotação, exigindo ainda menos energia eléctrica para ser colocado a rodar a velocidades elevadas pelo MGU-H, o que traz vantagens na aceleração na saída de curvas lentas, algo que se tem visto ao longo da temporada.
Porém, a 2200 metros de altitude esta vantagem desaparece, uma vez que, quanto maior for o turbo, mais ar envia para dentro das câmaras de combustão, à mesma velocidade de rotação.
A solução que a Ferrari tinha era aumentar a velocidade de rotação do seu turbo, mas num ambiente em que o ar é rarefeito, o arrefecimento é um problema.
Neste cenário, os técnicos da equipa italiana preferiram privilegiar a fiabilidade, mantendo a rotação do turbo numa velocidade que lhe desse garantias que ambos os pilotos terminariam o Grande Prémio do México, porém, sem lhes assegurar a performance que lhes permitiria lutar pelos lugares do pódio.
A Mercedes, mesmo nos seus anos de maior domínio, passou por problemas semelhantes, vendo-se inclusivamente batida pela Red Bull em 2017 e 2018, tendo então a unidade de potência da Renault, que equipava os chassis de Milton Keynes, um turbo maior que as da marca germânica, o que lhes dava vantagem na altitude mexicana.
Esta quebra de performance da Ferrari será, portanto, episódica, não devendo ser um padrão a manter-se, muito embora Interlagos, onde se disputa o Grande Prémio do Brasil dentro de duas semanas, esteja também numa altitude elevada, ainda que a apenas 760 metros.
