Há 45 anos, numa tarde de verão de 1979, Frank Williams via concretizar um sonho de muitos anos: o de ser vencedor na F1. Um dos seus carros cruzava a meta no primeiro lugar e ele poder ver o seu nome entre os vencedores. Quem acompanhava o pelotão nesses dias, viu-se que tinha sido uma vitória popular, pois ele tinha-lha procurado ao longo daquela década. O que não se sabia era naquele instante, era a primeira de muitas não só para a Williams, como também para o chassis usado, o FW07… mas não para o seu principal piloto e campeão do mundo. O primeiro a inscrever na lista de vencedores foi inesperado, fruto das circunstâncias.
PARCEIROS IDEAIS E CHASSIS VENCEDOR
No final de 1976, Frank Williams estava sem rumo. Meses antes, tinha vendido metade da sua equipa para Walter Wolf, no sentido de este injetar dinheiro, mas o canadiano decidira despedir Williams para montar a sua equipa sem interferências. Com Jody Scheckter ao volante, ele conseguiu vencer logo na Argentina, e isso fez mal ao estado de espírito de Frank Williams, considerando seriamente abandonar o automobilismo. Pouco tempo depois, foi aconselhado a ir ter com um engenheiro que tinha trabalhado na March, mas agora estava a desenhar barcos: Patrick Head. Eles deram-se logo bem e decidiram construir a Williams Grand Prix Engeneering. Adquiriram um chassis March e aceitaram 250 mil libras de patrocínio do belga Patrick Néve, antes de se dedicarem a desenhar os seus chassis. E no final desse ano, entrava mais um ator em cena, quando conseguiram patrocínio de companhias sauditas como o Saudia, as linhas aéreas desse país árabe.
Em 1978 contrataram Alan Jones, vindo da Shadow, e com o FW06, conseguiram os primeiros resultados de relevo, com um segundo lugar no Canadá e duas voltas mais rápidas. E no ano seguinte, com mais dinheiro saudita injetado, a equipa alargou-se para um segundo carro, contratando outro piloto vindo da Shadow, o suíço Clay Regazzoni.
A última peça do puzzle foi o FW07. Ideia de Patrick Head, com a ajuda de Frank Dernie e Neil Oatley, ambos viriam mais tarde desenhar outros chassis não só da Williams como de outras equipas. Essencialmente foi o primeiro a usar o efeito-solo, e poucas coisas foram aproveitadas do FW06, o chassis anterior. Inspirado no Lotus 79, tinha linhas simples, era muito leve e cumpria a sua função.
Contudo, até Silverstone, o carro não tinha sido eficaz. Estreado em Jarama, na quinta corrida do ano, apenas no Mónaco é que alcançou o seu primeiro resultado de relevo, quando Clay Regazzoni acabou na segunda posição, colado na traseira do Ferrari de Jody Scheckter, o vencedor. Dernie viu que o carro não conseguia cumprir totalmente a sua função porque as saias laterais não cumpriam eficazmente a sua função. Depois de um quarto e um sexto posto em França, as saias foram substituídas por um dispositivo mais eficaz, e os resultados saltaram à vista, com o carro a ser muito mais veloz, como eles esperavam.
E isso viu-se na qualificação, quando Alan Jones foi o melhor nos treinos. Não só conseguia a sua primeira pole-position da sua carreira, mas também a primeira da história da sua equipa, para satisfação de todos. Clay Regazzoni foi o quarto, no melhor resultado coletivo até então.
RESCALDOS DE DIJON
Nas duas semanas antes do Grande Prémio, o falatório no paddock tinha sido a luta pelo segundo lugar na corrida anterior, em Dijon. O jornal “L’Equipe” do dia 2 de julho, o dia seguinte à corrida francesa, tinha a vitória de Jabouille na capa, a primeira da Renault e de um motor Turbo. Contudo, a última página estava cheia de fotos do duelo entre René Arnoux e Gilles Villeneuve, que tinha “roubado o show” ao francês do carro numero 15. Todos tinham ficado contentes… excetuando alguns dos seus colegas da GPDA, a Grand Prix Drivers Association, que consideraram as manobras como “perigosas”. Ilotos como Niki Lauda e Jody Scheckter queriam puxar as orelhas a ambos os pilotos e dar-lhes um forte aviso sobre o facto de terem arriscado as suas vidas.
De facto, Arnoux e Villeneuve foram chamados pela GPDA, mas quando Arnoux ouviu o sermão da boca de Niki Lauda, este respondeu: ”tu eras capaz de levantar o pé na primeira oportunidade!”. Já Villeneuve ouviu o sermão, mas logo virou as costas aos seus colegas e saiu da sala com um sorriso de escárnio…
SE SAI UM, O OUTRO FICA COM O LUGAR
Ao lado de Jones na primeira fila da grelha de partida do GP britânico estava o recente vencedor do GP de França, Jean-Pierre Jabouille, batido por 0,6 segundos. No terceiro lugar estava o Brabham Alfa-Romeo de Nelson Piquet, que tinha conseguido bater o segundo Williams de Clay Regazzoni. Na terceira fila estava René Arnoux, no segundo Renault, que tinha a seu lado o segundo Brabham de Niki Lauda. Após ele vinha o McLaren de John Watson, o Lotus de Carlos Reutemann, e a fechar o “top ten”, o segundo Lotus de Mário Andretti e o Ligier-Cosworth de Jacques Laffite.
Jody Scheckter e Gilles Villeneuve eram apenas 11º e 13º da grelha, respectivamente, e entre eles estava o Shadow do jovem Elio de Angelis. Keke Rosberg era 14º no seu Wolf.
O alemão Hans Stuck, no seu ATS, e o carro de Arturo Merzário não se conseguirem qualificar para uma grelha que fechava com o Copersucar de Emerson Fittipaldi.
14 de julho era dia de corrida e em Silverstone, debaixo de um raro sol de verão em paisagens britânicas, estavam cerca de 90 mil espetadores à espera de um bom resultado da Williams.
A corrida arranca com Regazzoni na frente, que de terceiro, supera os dois primeiros. Jones e Jabouille seguiam-no, com Piquet logo a seguir, em quarto. No final da Hangar Straight, Jones ficou com a liderança, enquanto Jabouille tentava apossar dela, sem sucesso. O brasileiro tentou acompanhá-los, mas despistou-se no final da segunda volta. Lauda ficou com o quarto lugar, seguido de Arnoux e… Villeneuve. Numa das suas imensas partidas-canhão típicas do rápido canadiano, tinha conseguido chegar à zona dos pontos em menos de duas voltas. Pouco depois, Lauda atrasa-se e Arnoux sobe para quarto.
Na prova, Jones e Jabouille afastavam-se de Regazzoni, indo para um duelo particular pela liderança. Contudo, na volta 17, o piloto do Renault número 15 tem de ir às boxes devido ao desgaste prematuro dos pneus, fazendo com que Regazzoni ficasse com o segundo posto. Jabouille voltou á pista, mas poucas voltas depois, o seu motor sobreaqueceu e explodiu.
Após isso, tudo indicava que a Williams ia a caminho de uma tarde de sonho, com uma vitória de Jones e dobradinha para os carros de Frank Williams. Contudo, à volta 38, o motor Cosworth sobreaqueceu e o australiano desistiu, entregando a liderança ao veterano piloto suíço. Arnoux subia ao segundo posto e Villeneuve ao terceiro. Contudo, mais atrás vinha o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier, que fazia uma corrida de trás para a frente, e já tinha chegado à zona dos pontos, depois de ultrapassar o McLaren de Watson. Na volta 44, Laffite desiste, e poucas voltas depois é a vez de Villeneuve, fazendo com que o francês da Tyrrell ficasse com o lugar mais baixo do pódio.
Quando a bandeira xadrez caiu, na volta 70, Regazzoni dava à Williams uma vitória que Frank Williams seguia há quase dez anos, altura da sua entrada na Formula 1. E para Clay Regazzoni, então com 39 anos, era a sua primeira vitória em quatro temporadas, a primeira desde que tinha saído da Ferrari. Depois do trio Regazzoni-Arnoux-Jarier, os restantes lugares pontuáveis ficaram para o McLaren de Watson, o Ferrari de Scheckter e o Ligier do belga Jacky Ickx, que pontuava na sua segunda corrida de regresso à Fórmula 1, para substituir o lesionado Patrick Depailler.
No pódio, um detalhe: não havia celebrações com champanhe, pois o patrocinador era saudita, um país onde o álcool era proibido. Mas não importava, o dia que Frank Williams tanto sonhara e lutara tinha chegado. E sabia que tinha chassis para mais.
Na classificação geral, Scheckter e Villeneuve mantinham os dois primeiros lugares, com 32 e 26 pontos, respetivamente. Jacques Laffite era o terceiro, com 24. Agora, o circo da Formula 1 rumava a paragens alemãs, e na Ferrari, tinham consciência de terem mais concorrência na caminhada para ambos os títulos.
Por Paulo Alexandre Teixeira
