A decisão de abandonar a Renault em favor da Honda pode ter sido absolutamente racional em termos de orçamento e de engajamento técnico, mas deixou Christian Horner e seu pares com um problema bicudo para resolver.
O historial da Honda com a McLaren deixa um rasto de desconfiança que deixou toda a comunidade da Fórmula 1 espantada com a decisão da RedBull. Porém, a decisão pode ser entendida de várias formas.
O primeiro prisma pode ser o cansaço face ás constantes fricções com a Renault. A relação entre a RedBull e o construtor francês foi azedando à mesma velocidade que os títulos e as vitórias escasseavam para os lados de Milton Keys. Claro que a equipa não ajudava já que na hora das vitórias destacavam-se as maravilhas dos chassis RedBull, nas derrotas a culpa era do motor. E depois do saboroso acordo com a Infiniti ter terminado, a RedBull deu a machadada final na relação com os franceses ao roubar qualquer possibilidade de aproveitamento em termos de marketing e comercial das vitórias de Vertsappen e Ricciardo, por parte da Renault, ao renomear o motor francês como Tag Heuer e acolher o patrocínio da Aston Martin.
O segundo prisma pode ser o avultado investimento que a RedBull deixa de fazer nos motores. Com a chegada da Honda, ainda por cima desesperada para provar que a passagem desastrosa pela McLaren não foi culpa exclusivamente sua, a RedBull deixa de pagar os motores e ainda desfruta de um orçamento robusto por parte da Honda. E esta pode ter sido a mais comezinha das razões para a RedBull assinar um contrato com a Honda para fornecimento de motores.
E as ultimas novidades do campo da RedBull não lançam muita luz sobre esta questão, embora mostrem como ter uma segunda equipa é fundamental nos dias que correm, justificando a aproximação da Ferrari a Haas e Sauber-Alfa Romeo e da Mercedes à Force India e Williams.
Nesta altura do campeonato, os pilotos da Toro Rosso são quem mais penalizações sofreram e basta consultar os ficheiros da FIA e perceber que Brandon Hartley já vai no sexto motor de combustão interna, quando o regulamento só permite o uso de três unidades, e Pierre Gasly já está a usar o quarto motor de combustão, entre outros componentes. O australiano já usou cinco turbos, cinco MGU-H, quatro MGU-K e três módulos de controlo e três pacotes de baterias. O francês não está muito melhor e além dos quatro motores, usou quatro turbos, quatro MGU-H, três MGU-K e dois módulos de controlo e duas baterias. Isto quando estamos a meio do campeonato!
Ainda por cima, os mecânicos da Toro Rosso equivocaram-se na montagem da parte elétrica da unidade de energia nova que montaram no carro reparado de Brendon Hartley (depois do violento acidente provocando pela quebra do triângulo inferior da nova suspensão levada para SIlverstone) e lá se estragou mais um módulo de controlo.
Portanto, o calvário dos pilotos da Toro Rosso afigura-se como interminável face à falta de fiabilidade que continua a assolar os motores da Honda. Mas tudo pode ficar ainda pior!
“Claro que a decisão é da Honda! Mas, se eles precisarem, ou se sentirem que para ir buscar mais rendimento ou fiabilizar o motor, claro que podem testar componentes e novas ideias em ambiente de competição. Mesmo que isso signifique termos de ser penalizados!”
Estas palavras, públicas, proferidas por Helmut Marko durante o GP de Inglaterra, tornaram a vida de Brendon Hartley e de Pierre Gasly mais miserável, pois já a partir do GP da Alemanha a Toro Rosso poderá andar a experimentar novidades que não estão, necessariamente, fiabilizadas e se Hartley anda a consumir um motor por cada dois fim de semana, as coisas vão ser mais duras a partir de agora.
Aqui se percebe como é importante ter duas equipas e poder fazer de uma delas o cordeiro sacrificial para acautelar o futuro. A Honda foi mantida durante muito tempo sob pressão e, claramente, falhou, sendo agora desnecessário saber se falhou sozinha ou com a ajuda da McLaren. Na Toto Rosso a pressão era menor, mas aumentou para níveis, uma vez mais, impossíveis, quanto colocaram preto no branco o acordo de fornecimento de motores á RedBull.
E aqui a música é totalmente diferente, pois a equipa de Christian Horner quer regressar aos títulos rapidamente, cansado que está (e também o patrão Dieter Mateschitz) do jejum que experimenta desde os quatro títulos de Sebastien Vettel. Conquistados, diga-se, com motores Renault.
Enfim, se a RedBull quer desafiar Ferrari e Mercedes pela hegemonia da Fórmula 1, a Honda terá de lhe entregar unidades de potência de qualidade e, sobretudo, fiáveis. Pelo que este sacrifício da Toro Rosso faz todo o sentido para permitir que a Honda chegue a 2019 com uma base sólida que possa evoluir ao longo do ano em termos de performance sem se preocupar com o reforço da fiabilidade. Por isso é que estas última dez corridas de 2018 serão fundamentais para que a Honda não saia, definitivamente, da Fórmula 1.
Mas também os japoneses vão ter de alterar algumas coisas e deixarem a teimosia de lado e olharem para o que faz Mercedes e Ferrari e até a Renault que, neste caso, acaba por não conseguir impedir que alguns dos segredos da sua unidade de potência “escapem” para as mãos dos japoneses. Veremos se estes aprendem alguma coisa e se a RedBull estará em condições, em 2019, de oferecer a Max Verstappen e, tudo indica, Daniel Ricciardo, um carro capaz de lutar pelo título. Se isso acontecer, bem podem Christian Horner e Helmut Marko agradecer a Franz Tost, Brendon Hartley e Pierre Gasly, o esforço que vão fazer até novembro para ajudar a Honda e a RedBull. Se o final for um estrondoso falhanço, Horner e a Honda ameaçam sair pela porta dos fundos da Fórmula 1.
