Longe vão os tempos em que era um orgulho para os engenheiros da Fórmula 1 encherem o peito e dizer bem alto que o seu motor tinha umas largas centenas de CV, para logo outro dizer que não, que o seu motor é que era o mais potente. Hoje tudo é muito diferente e escondem-se quase num cofre forte as cifras de potência e binário. Aliás, se olharmos para as fichas técnicas divulgadas pelos construtores, deparamo-nos com o óbvio se tivermos tempo e paciência (como eu tive o fazer) para ler as 105 páginas do Regulamento Técnico da Fórmula 1.
Além do MGU-K e do MGU-H (ambos não podem gerar mais de 120 kW de potência elétrica, qualquer coisa como 163 CV) a unidade de potência tem um motor de combustão interna que tem seis cilindros em V a 90 graus, cilindrada máxima de 1600 c.c. (o pistão tem um diâmetro de 80 mm), não pode exceder as 15 mil rotações e tem quatro válvulas por cilindro. Qual é o valor de potência total? E o binário? Não sabemos. Ou pelo menos não sabemos, ao certo, quais as cifras.
É aqui que entram aqueles moços que tratam a matemática por tu, aqueles que pelo som conseguem descobrir coisas fantásticas e, ainda, os engenheiros que sabem analisar os dados de GPS. Existem, hoje, técnicas que podem ajudar os técnicos a descobrir qual a potência dos vários motores. Analisam, como já referi, dados de GPs, fotos que ajudam a calcular a superfície frontal dos carros, enfim, tudo e mais alguma coisa para se saber o que faz a concorrência. E o que torna isto tudo mais idiota é que tudo é reservado e colocado em segredo de justiça e todos sabem o que cada um tem. Até parece os casos mediáticos em Portugal!
Claro que há diferenças de construtor para construtor, não só porque os métodos não são todos iguais e porque, por vezes, é preciso dourar a pílula para que, internamente, não hajam irritações por parte de quem assina os cheques…
Vamos partir do principio que todos os motores entram na qualificação no modo “Super Freeload” que os engenheiros caracterizam desta forma: o turbocompressor é acionado apenas pela energia elétrica (o que permite anular quase por completo o atraso de enchimento do turbo), o excesso de pressão é lançado na atmosfera pela válvula “wastgate” ou “pop off” e não é usado para gerar mais potência e a bateria está no modo de carga total no início da volta lançada, sendo suficiente para emprestar energia durante toda a volta. E como o MGU-JH não produz energia, pois todo o excesso de pressão é atirado para fora para evitar sobre pressão nos escapes, o motor fica no modo de máximo desempenho.
Depois temos os “party mode” os tais modos que permitem á Ferrari e à Mercedes deixarem toda a gente para trás. O que são esses modos? Não sabemos, mas há alguns números que ajudam a explicar o domínio de alemães e italianos.
Partindo da base que são os 163 CV que todos, à partida, têm com o MGU-K (limite regulamentar) temos de olhar para o MGU-H. Não se sabe qual a percentagem que este oferece aos 163 CV gerados, mas sabemos que quando está a produzir energia, o MGU-H rouba até 40 CV ao motor de combustão interna, devido a inversão do fluxo de escape para alimentar o MGU-H. Se em corrida, este sistema funciona e os gases de escape estão sempre a retornar, a perda de potência é negligenciável face á eficiência, quando se pretende a máxima performance, o MGU-H não necessita de funcionar, até porque ele não tem influência no desempenho do motor.
Mas, afinal, qual é a potência dos motores de combustão interna?
Segundo alguns engenheiros e analistas, o mais potente de todos é o Ferrari com 790 CV, mais 10 CV que o motor Mercedes. Quer isto dizer que os pilotos do SF71H têm, debaixo do pé direito, 953 CV, enquanto que os homens da Mercedes desfrutam de 943 CV. Em condições de corrida, as coisas são diferentes, e os dois motores equivalem-se. Mas apenas até que os pilotos da Ferrari conseguem dispor da potência elétrica mais depressa que os da Mercedes, dando-lhes vantagem à saída das curvas e nas longas retas. Essa maior descarga de energia poderá estar na origem de algumas dificuldades da Ferrari com os pneus traseiros do SF71H.
E os outros?
Bom, tanto a Renault como a Honda estão longe destes valores e perdem cerca de 80 CV para os Ferrari, não indo além dos 710 CV. A versão C do motor da casa francesa oferece 730 CV, mas a Renault desconfia da fiabilidade e por isso está a usar o bloco anterior. Tudo isto na versão de qualificação, já que em corrida, a diferença deverá rondar os 15 a 20 CV. Neste momento e fazendo fé nas simulações do GPS e das contas feitas pelos engenheiros, o motor Honda já terá passado o Renault com 715 CV e prevê-se que em Austin possa aparecer com uma versão acima dos 750 CV. O problema residirá, sempre, na fiabilidade dos componentes. Porém, com uma Toro Rosso a funcionar como cobaia, a Honda deverá conseguir fazer um motor minimamente competitivo para 2019.
