Lewis Hamilton assinou uma performance notável no Grande Prémio de São Paulo, com agressividade e precisão, que lhe permitiu contrariar uma desclassificação e uma penalização para vencer. Mas sem a prodigiosa velocidade de ponta do seu Mercedes dificilmente teria conseguido o feito. Vamos olhar para o que terá contribuído para a prestação notável do carro do inglês e se esta vantagem poderá ser duradoura.
Basicamente, o circuito brasileiro divide-se em duas partes – uma delas, constituída pelos sectores 1 e 3, privilegia a velocidade de ponta; a outra, composta pelo segundo sector, exige muito apoio aerodinâmico para lidar com as inúmeras curvas longas de baixa velocidade.
Para compor as coisas, cada uma das partes são completadas em tempos muito semelhantes – cerca de trinta e cinco segundos no primeiro caso e trinta e seis no segundo – o que deixa as equipa naquele limbo de para que lado se virar – apostar tudo na qualificação e na gestão de pneus, com mais apoio aerodinâmico, mas ficar exposto aos seus adversários na corrida, ou assumir um carro com menos carga para ter velocidade de ponta, sacrificando a vida dos pneus.
Todas as equipas vivem este dilema durante a preparação de uma corrida de Fórmula 1 no circuito de Interlagos… exceto se puderem ter o melhor dos dois mundos.
Este poderá ter sido o cenário vivido pelos pilotos da Mercedes e, sobretudo, de Lewis Hamilton.
Como foi verificado por Christian Horner, e Max Verstappen demasiado perto, o inglês, assim como o seu colega de equipa, usaram na prova brasileira as mesmas asas que usaram no Grande Prémio do Mónaco, portanto, de alta carga aerodinâmica e, mesmo assim, sobretudo o piloto inglês mostrava uma velocidade de ponta elevadíssima.
Uma forma de obter este comportamento é através do sistema da suspensão traseira do W12 que pode ser afinada para “ceder” a uma determinada velocidade, anulando o funcionamento do extrator aerodinâmico traseiro, o que potencia a velocidade de ponta.
Este dispositivo terá sido bastante potente em Interlagos, uma vez que a curva mais rápida do circuito brasileiro é descrita a cerca de 270 Km/h, ao passo que as velocidades de ponta obtidas na pista de São Paulo ultrapassam os 330 Km/h em dois pontos – na aproximação ao S de Senna e na da Descida do Lago – o que dá muito margem para que o dispositivo seja ativado.
Porém, a Red Bull suspeita que a Mercedes terá ainda outra forma de potenciar a velocidade de ponta do W12, tendo por base qualquer tipo de comportamento da asa traseira deste.
Mas outro fator terá sido determinante para a prestação estratosférica de Hamilton no Autódromo José Carlos Pace – o seu novo motor de combustão interna, o quinto, o que lhe valeu uma penalização de cinco lugares.
A Mercedes tem apresentado na segunda metade da temporada alguns problemas de fiabilidade nos seus V6 turbo híbridos, sendo o Bottas o exemplo mais gritante, tendo já usado seis motores de combustão, o dobro dos permitido regulamentarmente.
Sabe-se que um novo bloco V6 da Mercedes vale entre 0,2 a 0,3 segundos numa volta típica – de cerca de 1m30s – relativamente a um no meio do seu ciclo de vida, dado as unidades de potência da marca alemã ter uma elevada degradação de performance.
Portanto, Hamilton, ao montar no Brasil o seu quinto motor de combustão interna tinha também esta vantagem no bolso, mas não fica por aqui.
O novo V6 do inglês tem apenas de fazer quatro corridas, em vez das sete para as quais foi concebido, o que representa um ciclo de vida bastante inferior, cerca de metade.
As atuais unidades de potência são concebidos para cobrir cerca de cinco mil quilómetros – setecentos por fim-de-semana – sendo a sua performance doseada com isto em mente.
Porém, o mais recente motor de combustão interna de Hamilton terá de fazer apenas mil novecentos quilómetros até ao final da temporada, menos de metade, uma vez que o heptacampeão mundial tem mais dois V6 turbo híbridos para usar durante os treinos-livres de sexta-feira – cada piloto completa em média duzentos e cinquenta quilómetros no primeiro dia de um Grande Prémio.
Esta baixa quilometragem permite que a Mercedes introduza naquela que espera ser a última unidade de potência de Hamilton modos de performance substancialmente mais agressivos e isso notou-se no Brasil, onde o inglês, apesar de ter uma configuração aerodinâmico semelhante à do seu colega de equipa, atingia velocidades de ponta superiores às deste – na qualificação atingia 327,5 Km/h contra 322 Km/h de Bottas no final da reta da meta sem que nenhum tenha beneficiado de um cone de aspiração.
Este será um forte trunfo de Hamilton para a decisão do título, podendo beneficiar de uma unidade de potência fresca que lhe garante mais performance, o que, mesmo num circuito de elevada carga aerodinâmica, como é o caso de Losail, onde no próximo fim-de-semana se realiza o Grande Prémio do Qatar, trará dividendos, uma vez que pode usar uma configuração de maior arrasto sem ser penalizado na velocidade de ponta.
Uma evidência de que a Mercedes fez das suas fraquezas uma virtude com uma boa gestão das unidades de potência ao dispor de Hamilton. Veremos se isso será suficiente para bater Verstappen na luta pelo título.
Desde que foram introduzidos os motores hibridos há 8 anos a FIA dizia que os mesmos não eram para ser mexidos.Estava nas regras .Mas como nisto o que está escrito hoje, amanhã deixa de estar, tantas modificações e adiantamentos se fizeram ao sabor de A ou B,principalmente de um que agora até anda na mó de baixo,que pouco já tem a ver com o inicial.
Apenas uma coisa se mantém:o domínio de um construtor e atrelado de um piloto. Como nunca se viu.Se alguém acha que isto é maravilhoso e não é matar a competição,muito bem.
A Mercedes-Benz (e o seu piloto) em principio irão ser campeões. Não entendo como é que a Red Bull (e o seu Newey) não vêem que compensa penalizar, desde que podendo trazer um novo motor… e esta questão não é de agora, (salvo se o teto orçamental não o permitir). A penalização deveria ter sido definida pela FIA como progressiva, cinco lugares na primeira vez, dez na segunda, etc. Mas nem tudo é mau, se o Max não for campeão este ano, entrará nas estatísticas da F1 como o piloto que conseguiu bateu o… Stirling Moss… pese embora, seja só… Ler mais »
Não vos entendo, estão sempre a dizer que a FIA devia-se meter menos e que deviam haver menos penalizações. Agora querem penalizações progressivas? Uma das razões que a FIA não introduziu penalizações progressivas é exactamente para que as equipas com os motores “menos bons” possam trocar componentes que tenham problemas sem levar com uma penalização cada vez maior. Isso não promove a evolução dos motores – que vão ser congelados em 2023. Por exemplo, imagine que a Honda este ano ainda alguns problemas de fiabilidade. E a cada vez que tinham de mudar um componente após os 3 de limite,… Ler mais »
Não te entendemos porque não entendes que os teus comentários são normalmente absurdos e tendenciosos.
É um problema que o estimado tem de entendimento ou mesmo de absurdo. Já que foi uma excelente explicação
Eu já ficava feliz se penalizassem os pilotos sempre que estes merecem. Não precisava ser progressivo, só o normal. Isso de penalizações progressivas é desejo de pessoa mal habituada. Habituada a ter a FIA a dar colinho.
Fiquei perdido, já se pode afirmar que o Merc é superior ou continua a ser o RB?
Já somos dois, se calhar um é superior nos dias de chuva, outro nos dias de sol, deve depender do tempo…lol
A nível de motor, foram superiores o ano todo.