F1: Rodas maiores e eliminação das mantas de aquecimento para 2021

A F1 quer reinventar-se por completo e a mudança irá começar pelas rodas. A partir de 2021, o tamanho das rodas irá aumentar e mais que isso, as mantas de aquecimento deverão desaparecer.

Foi hoje aberto o concurso para o fornecedor de pneus que irá assinar contrato de 2020 para 2023. O conjunto de exigências feitas pela FIA mostram o rumo que a entidade reguladora do automobilismo pretende e será um rumo difícil quer para fornecedor de pneus, quer para as equipas.

Para 2021 as rodas dianteiras irão ficar mais estreitas, com uma redução de 35 mm (passando para os 270mm) enquanto as rodas traseiras manterão os 405 mm. O diâmetro será aumentado de 670m para “700-720mm.”

Os pneus de baixo perfil irão obrigar a um desenho completamente novo das suspensões dos carros. Até hoje, o curso das suspensões na F1 é mínimo, ficando parte desse trabalho “entregue” aos pneus, que absorvem muito dos solavancos que os monolugares enfrentam. Com este tipo de configuração, o curso das suspensões terá de ser muito maior e levará a uma mudança drástica na forma como as equipas montam as suspensões e até na forma como irão encontrar o set up ideal.

A outra grande dor de cabeça será a eliminação das mantas de aquecimento:

“Os pneus devem fornecer um desempenho seguro ao deixar as boxes, sem pré-aquecimento”, pôde-se  ler no documento oficial da FIA. “A temperatura de transição deve ser escolhida de modo que os pneus nunca fiquem no “estado vítreo” [sem aderência] quando a temperatura ambiente ou da pista estiverem acima de 10 graus centígrados. Para testes de inverno, será necessário um pneu específico para baixas temperaturas. A maior parte do fornecimento para as equipas nos testes de inverno na Europa, será com um número limitado de compostos de corrida disponíveis. Os pneus para piso molhado e intermédios também devem ser capazes de funcionar sem a necessidade de pré-aquecimento ”.

Além disso a FIA quer que os pneus sejam capazes de serem performantes a qualquer pressão, seja quando saem das boxes a pressões baixas, quer em corrida em pressão mais altas.

A FIA quer pneus capazes de aguentar os castigos de uma condução mais agressiva, mas que sejam capazes de dar variabilidade estratégica.

Haverá três compostos para cada corrida, com os nomes simplificados de duros, médios e macios. A FIA caracteriza os pneus da seguinte forma:

– Composto duro: degradação de 2s (em relação ao tempo base) alcançada a 22% de distância da corrida.

– Composto médio: degradação de 2s alcançada a 18% de distância de corrida; 1,2s / volta mais rápida que Composto duro

– Composto macio: degradação de 2s alcançada a 10% de distância de corrida; 2.2s / vota mais rápida que Composto duro

 “A intenção é criar o número máximo de estratégias de corrida que proporcionem tempos de tal ordem que estratégias com várias paragens proporcionem um potencial resultado benéfico suficiente para encorajar a maior variedade nas corridas.”

Para um circuito típico, é desejado o seguinte:

– 1x Composto Médio + 1x Composto Duro = 1 paragem / corrida

– 1x Composto Macio + 2x Composto Médio = 2 paragens / corrida

– 3x Composto Macio + 1x Composto Médio = 3 paragens / corrida

Encontrar um ponto de equilíbrio entre a degradação dos pneus e a capacidade de serem usados no limite será também outro desafio, querendo a FIA que os pilotos sejam capazes de puxar pelas borrachas, mas que estas se degradem de forma a obrigar as trocas de pneus “Uma mudança de desempenho não linear (‘cliff’) numa certa percentagem de desgaste de pneu alcançaria isso. Sugere-se que uma segunda camada de baixo desempenho seja colocada abaixo do composto do pneu para conseguir isso. ”

Quanto à capacidade de recuperação dos pneus “espera-se que uma condução agressiva ou um acompanhamento próximo resultem numa maior degradação do pneu por volta, do que a condução suave ou a condução em ar livre. Uma vez que um período de condução agressiva ou de perseguição próxima cessa, o pneu deve recuperar rapidamente o menor nível de degradação por volta, associado às condições mais favoráveis. ”

 “Em termos de tempo de volta absoluto, o desempenho dos pneus equipados com rodas de 18” deve, quando em temperatura operacional, ser pelo menos tão bom quanto os pneus 2019. ”

Em resumo teremos rodas maiores, pneus com capacidade para permitir lutas próximas, mas que não durem em demasia para obrigar as equipas a usarem estratégias diferentes, que poderão ir de uma a três paragens, tudo isto sem usar mantas de aquecimento e com a performance de 2019. É uma lista de desejos ambiciosa para um fornecedor que terá de fornecer também pneus com a configuração actual para 2020. Ou seja, qualquer fornecedor de pneus, excepto a Pirelli, terá de desenvolver pneus para 2020 e logo a seguir um pneu radicalmente diferente para 2021.  A Michelin, que sempre teve vontade de entrar na F1, caso os pneus de baixo perfil fossem adoptados, tem assim um “pormenor” que poderá dissuadir a entrada, tal como qualquer outro fornecedor que teria  o dobro do trabalho. As marcas têm até 31 de Agosto para apresentarem as suas candidaturas e é esperada uma decisão à 14 de Setembro.