A Mercedes espantou o paddock da F1 com o seu conceito “Sidepod 0” em que os flancos foram radicalmente reduzidos. Esperava-se que esta configuração desse uma vantagem tremenda à Mercedes, falando-se que o carro seria um segundo mais rápido que a versão anterior, usada no teste em Barcelona, mas a verdade é que o novo W13 tem dado dores de cabeça.
Toto Wolff admitiu que o novo carro tem muito arrasto (como os flancos são reduzidos, não há tantas superfícies de controlo do ar sujo vindo das rodas da frente e como as rodas de trás estão mais expostas, isso cria também mais arrasto) mas estima-se que a quantidade de apoio aerodinâmico que esta nova configuração possa criar seja um passo significativo. É preciso, no entanto, resolver o problema do efeito oscilatório que tem castigado sobremaneira os pilotos da Mercedes.
“Tropeçámos em circunstâncias que nos fizeram perceber que tínhamos um problema demasiado tarde”, disse Wolff. “Tivemos um primeiro teste sólido, mas sabíamos que provavelmente não era inteiramente relevante porque iríamos trazer uma atualização significativa para o teste no Bahrein e, portanto, talvez estivéssemos a olhar para os resultados e dados do primeiro teste não da melhor forma. É por isso que quando colocámos o carro na pista pela primeira vez no Bahrein ficámos surpreendidos com os problemas que tínhamos e demorou algum tempo a compreendê-los mas estamos em vias de os resolver. Mas isso significa aplicar a ciência, escrutínio e trabalho árduo. Não tenho dúvidas que se desbloquearmos o potencial que está no carro, que estaremos na luta com os tipos da frente”.
Wolff rejeitou sugestões de que a Mercedes poderia avaliar desenhos de carros alternativos.
“Penso que nos comprometemos com o conceito atual e acreditamos firmemente que é o caminho certo”, disse ele. “Quase se pode dizer que perdemos três dias em testes, em que não conseguíamos lidar com a afinação do carro e com as oscilações mas estamos a tentar recuperar o tempo perdido. Somos os terceiros mais rápidos, isto é pelo menos o que parece. Agora precisamos de ver se conseguimos consolidar isso na corrida. Somos honestos com as nossas expectativas e calibrações, é onde estamos. Falta-nos provavelmente cerca de meio segundo em qualificação”.
Esta gente só pensa na RedBull e mercedes, esquecem-se dos outros!…. Até Botas se meteu na confusão, cuidado! … Este ano poderá ser tudo diferente, sejam humildes, um bocadinho.
A conclusão que tiro é que a Mercedes escondeu tanto o jogo que acabou por não ver as próprias cartas a tempo de detectar seus problemas e de os resolver durante o inverno.
Agora vai passar a temporada a correr atrás do prejuízo.
Continuo a não conseguir perceber como é que o efeito oscilatório iludiu tanta gente num período tão longo de desenvolvimento. Não é um problema novo porque já tinha ocorrido nos primeiros carros com efeito de solo.
O efeito oscilatório só ocorre a velocidades um tanto superiores às que são permitidas para o túnel de vento, daí não ter sido detetado antes. Quanto às simulações computorizadas não sei, talvez alguma falha nos algoritmos.
Supostamente o modelo de túnel de vento deve ser um modelo, à escala, da realidade. Ou seja, apesar de menor velocidade no túnel de vento, esta menor velocidade, perante um carro à escala de 1:2, deveria permitir ver comportamentos que depois se podem extrapolar com fidelidade para o real. O problema da Mercedes é mais grave porque não percebeu a magnitude/existência deste efeito oscilatório, para além de ter feito opções de desenvolvimento que agravam tal efeito e difultam ainda mais o encontrar de soluções. Os sidepods tamanho zero transformam aquelas zonas laterais do fundo numa área extremamente flexível, deformável, perante… Ler mais »
Qualquer carro com efeito solo tem potencial para produzir o “porpoising”, o que pode ter acontecido foi projectarem o carro para a “janela” de afinação ficar fora da “janela” de “porpoising” e afinal as “janelas” estão sobrepostas em parte… quando procuram a máxima rapidez entram no “porpoising”… essencialmente tem a ver com a geometria do fundo, a altura ao solo e a rigidez da suspensão… e claro… “speed”…. muita “speed”… Também existem outros factores externos ao carro que influenciam como os ressaltos, a temperatura e a pressão atmosférica. PS – as ciências ditas “exactas” não são exactamente exactas… modelam a… Ler mais »
A solução talvez esteja ali ao virar da esquina. O problema é lá chegar.