A Aston Martin entrou nesta nova era determinada em instalar‑se no topo da tabela e não poupou esforços nem investimento. Mas o arranque deste novo regulamento técnico trouxe uma realidade bem diferente. A parceria McLaren‑Honda de 2015 e o arranque da relação Aston Martin‑Honda em 2026 partilham pontos em comum, mas também têm diferenças estruturais importantes que podem ditar um desfecho distinto.
Como começou a McLaren‑Honda em 2015
A McLaren vinha de um 2013 completamente falhado. Depois de terminar 2012 a vencer corridas, a equipa apostou num conceito profundamente alterado para o MP4‑28, (nunca conseguiu entender o seu antecessor) e nunca conseguiu extrair dele o rendimento esperado. O resultado foi um quinto lugar no Mundial de Construtores, sem uma única vitória nem um pódio, num ano em que Lewis Hamilton foi substituído por Sergio Pérez, com o mexicano a durar apenas uma temporada na equipa.
A liderança de Martin Whitmarsh foi questionada e Ron Dennis regressou ao leme com uma ideia que podia mudar o contexto da estrutura: deixar de depender de um fornecedor de motores que também era adversário diret. No papel, a ideia era excelente. A McLaren deixaria de depender da dos motores Mercedes precisamente numa fase em que o construtor alemão se afirmava como força dominante da era híbrida.
McLaren e Honda reuniram‑se em 2015 com a ambição declarada de reeditar a era de ouro Senna/Prost, mas o projeto nasceu sob enorme pressão e com compromissos técnicos arriscados. A Honda entrou tarde na nova era híbrida, com menos tempo de preparação do que os rivais, e aceitou requisitos muito agressivos da McLaren em termos de integração e tamanho da unidade motriz, o que condicionou fiabilidade e performance logo na base.
Os testes de pré‑temporada foram um prenúncio do que aí vinha: poucas voltas, sucessivas avarias e um motor visivelmente abaixo da concorrência em potência. Ao longo de 2015, a falta de fiabilidade e a crónica falta de velocidade tornaram‑se a marca da parceria: penalizações gigantes de grelha devido à constante utilização de novos componentes e um fosso de desempenho que, em qualificação, chegava facilmente a vários segundos para as equipas da frente. O famoso desabafo “GP2 engine” de Fernando Alonso, em Suzuka, cristalizou publicamente uma relação já completamente desgastada dentro de portas.
Entre 2015 e 2017, o padrão manteve‑se: promessas de evolução que não se materializavam em pista, uma unidade motriz que só muito tarde identificou e corrigiu problemas estruturais, resultados desastrosos para o estatuto da McLaren e uma erosão constante da confiança entre Woking e Sakura. No final de 2017, o “divórcio” tornou‑se inevitável: a McLaren trocou para motores Renault, e a Honda acabaria por reencontrar o caminho do sucesso mais tarde, em parceria com a Red Bull. O plano de Ron Dennis resultou… mas não na McLaren.
O ponto de partida Aston Martin‑Honda em 2026
A Aston Martin entra em 2026 com a Honda como fornecedora exclusiva de unidades motrizes, num contexto em que o construtor japonês chega com títulos na era híbrida e uma experiência acumulada que não existia em 2015. Mas esse capital não é tão linear quanto parece. A Honda saiu oficialmente da F1 no final de 2021, transferindo a propriedade intelectual e boa parte da estrutura para a Red Bull Powertrains, e só em 2023 voltou a comprometer‑se com um programa próprio de unidades motrizes para 2026. Não começou do zero, mas teve de reconstituir parte da sua capacidade interna.
A pré‑temporada expôs problemas claros. A Aston Martin foi uma das equipas com menos quilometragem acumulada: a Honda acumulou 2111 km, enquanto a Audi, também estreante na manufatura de unidades motrizes fez 4966 km. A referência, a Mercedes, fez 6193 km.
Nas leituras iniciais de ritmo, Lance Stroll admitiu que o carro parecia estar na ordem dos quatro segundos por volta atrás dos melhores tempos, um retrato brutal que ajuda a perceber o grau de preocupação dentro da equipa. Importa, contudo, sublinhar que estes “quatro segundos” são uma estimativa em contexto de testes — com diferenças de programas, combustível e mapas de motor — e não uma medida definitiva do fosso competitivo que veremos em qualificação ou corrida. O que é factual é que a Honda reconheceu publicamente que, neste momento, não está satisfeita nem com a fiabilidade, nem com a performance da nova unidade motriz, e que a Aston Martin saiu da pré‑época claramente em preocupada com este começo de época.
Paralelismo e diferenças entre os dois cenários
O paralelo mais óbvio entre McLaren‑Honda 2015 e Aston‑Honda 2026 está no padrão inicial: pouca rodagem, avarias persistentes, um défice de performance claro face aos líderes e um ambiente de pressão acrescida à volta da Honda.
Os problemas não se limitaram à falta de quilometragem. O AMR26 revelou comportamentos difíceis de gerir em pista, com saídas de pista e interrupções causadas por problemas mecânicos. A situação agravou‑se no último dia de testes, quando Stroll completou apenas seis voltas, mais uma vez condicionado pelas limitações de fiabilidade e de peças.
Neste momento, a Aston Martin tem poucas certezas. Mesmo do lado do chassis há pontos de interrogação que não podem ser facilmente esclarecidos, porque sem uma unidade motriz que permita explorar o pacote aerodinâmico em pleno, a equipa depende sobretudo de simulações para avaliar o verdadeiro potencial do carro. A McLaren enfrentou exatamente o mesmo problema: durante anos esteve convencida de que tinha um excelente chassis e um mau motor, e só com a chegada da unidade Renault recebeu um “banho de realidade” que mostrou que a responsabilidade não estava apenas do lado da Honda.
Do lado da Aston Martin há, no entanto, Adrian Newey, talvez o melhor projetista da história da F1, agora envolvido diretamente no projeto. Isso, por si só, introduz uma variável que a McLaren de 2015 não tinha. Ainda assim, o cenário é surpreendentemente semelhante ao de 2015 e até os sinais de frustração da liderança da Aston, na figura de Lawrence Stroll, encontram eco no que se viveu em Woking nessa altura. E importa realçar que Newey é diretor da equipa, com responsabilidades acrescidas, que podem retirar algum foco do trabalho de criação.
Há, porém, diferenças estruturais relevantes. Em 2015, a Honda regressava praticamente do zero à tecnologia híbrida de F1. Em 2026, chega com uma noção muito mais clara do que é necessário para ser competitiva e com uma década de experiência, ainda que com uma estrutura reorganizada. A arquitetura da unidade motriz muda — desaparece o MGU‑H e aumenta o peso da componente elétrica — criando desafios diferentes, sobretudo ao nível da gestão de energia, mas também oportunidades para capitalizar o conhecimento acumulado. Além disso, a Aston Martin dispõe hoje de uma estrutura técnica e de recursos, incluindo nomes de topo nos departamentos de engenharia e aerodinâmica, que não existiam na McLaren de 2015.
Dizem que a história se repete, e a Honda parece estar a reviver alguns capítulos do regresso com a McLaren, agora com a Aston Martin. Os primeiros capítulos apresentam semelhanças que não podem ser ignoradas. Resta saber se terminará em desgraça, ou se desta vez vão encontrar o caminho para o topo.
Fotos: MPSA; Redes sociais das equipas; Oficiais
