Quando se fala em F1, a Ford não é dos primeiros nomes que vem à cabeça. Mas a história e a participação da marca americana na competição tem muito mais peso do que se possa imaginar, marcando uma era de domínio sem paralelo no Grande Circo. Nunca construiu um chassis vencedor, mas financiou o motor que definiu mais de uma década. Agora, meio século depois, regressa para liderar a revolução híbrida ao lado da Red Bull. No total, são 176 vitórias, 139 poles, 533 pódios, 10 títulos de construtores, 13 títulos de pilotos. Uma história que começou numa garagem canadiana e vai continuar agora numa das eras mais exigentes a nível técnico, em Milton Keynes.
As origens humildes: antes do mito DFV
A presença da Ford na F1 remonta a 1963, no começo algo tímido para um construtor com a força do gigante de Detroit. Foi um murmúrio. Nesse ano, o canadiano Peter Broeker alinhou no Grande Prémio dos Estados Unidos com um chassis Canadian Stebro MkIV e um motor Ford 105E de 1.5 litros, adaptado de um bloco de série. Terminou em 7.º, 22 voltas atrás do vencedor, mas entrou para a história como a primeira vez que um carro com motor Ford competiu num GP de Campeonato.
Durante os anos seguintes, a Ford manteve-se à margem. Aparecia em projetos de clientes privados – pequenas equipas que adaptavam motores de produção para as exigências da categoria. Foi o caso do McLaren M2B de 1966, quando Bruce McLaren decidiu fundar a sua própria equipa e usou um V8 Ford quad-cam derivado do motor que vencera as 500 Milhas de Indianápolis em 1965. O motor era pesado, pouco fiável e sem a potência necessária para a nova fórmula de 3.0 litros, mas marcou o primeiro programa “sério” da Ford em F1.
A verdadeira viragem aconteceu quando Colin Chapman, o génio da Lotus, convenceu a Ford a financiar um projeto ambicioso. Em 1966, a Ford desembolsou cerca de 100 mil libras para a Cosworth – uma pequena empresa de engenharia liderada por Keith Duckworth – desenvolver um motor totalmente novo para a F1. O resultado foi o Ford-Cosworth DFV (Double Four Valve), um V8 de 3.0 litros que revolucionaria a categoria.
DFV – Três letras que ajudavam a soletrar… sucesso
A estreia oficial da Ford na F1 deu-se a 4 de junho de 1967, no Grande Prémio da Holanda, em Zandvoort. Jim Clark arrancou em 8.º lugar com o Lotus 49, equipado com o novo DFV, e venceu de forma dominante. Foi o primeiro triunfo de um motor Ford-Cosworth na categoria.
O que se seguiu foi uma hegemonia sem precedentes. O DFV era leve, fiável, relativamente barato e, acima de tudo, vencedor. Entre 1967 e 1983, o motor e as suas evoluções diretas somaram sucessos consecutivos.
Em 1968, a Ford ganhou 11 das 12 corridas da temporada. Em 1969, venceu as 11 provas do calendário. Em 1973, conquistou todas as 15 corridas. Durante mais de uma década, ser competitivo em F1 significava, quase por definição, ter um DFV nas costas.
Os números são avassaladores. O DFV é, isoladamente, o motor com mais vitórias absolutas na história da F1. A Ford, como financiadora e parceira, tornou-se o terceiro construtor de motores mais vitorioso de sempre, atrás apenas da Ferrari e da Mercedes.
Os campeões da era Ford
Os 13 títulos de pilotos conquistados com motores Ford são uma galeria de lendas. Doze deles foram obtidos com o DFV ou derivados:
- 1968 – Graham Hill (Lotus 49B)
- 1969 – Jackie Stewart (Matra MS80)
- 1970 – Jochen Rindt (Lotus 72)
- 1971 – Jackie Stewart (Tyrrell 003)
- 1972 – Emerson Fittipaldi (Lotus 72D)
- 1973 – Jackie Stewart (Tyrrell 005/006)
- 1974 – Emerson Fittipaldi (McLaren M23)
- 1976 – James Hunt (McLaren M23/M26)
- 1978 – Mario Andretti (Lotus 78/79)
- 1980 – Alan Jones (Williams FW07)
- 1981 – Nelson Piquet (Brabham BT49)
- 1982 – Keke Rosberg (Williams FW07C/08)
O 13.º título veio em circunstâncias diferentes. Em 1994, Michael Schumacher conquistou o campeonato com a Benetton B194, equipada com o Ford Zetec-R, um V8 de 3.5 litros que representava o último suspiro de glória da Ford como fornecedora de topo.
Os construtores que venceram com motores Ford formam um “hall of fame” da engenharia: Lotus, Matra, Tyrrell, McLaren, Williams e Brabham.
O declínio gradual e a saída
A era do DFV terminou quando os turbos se impuseram no início dos anos 80. A Cosworth/Ford tentou responder com o GBA V6 twin-turbo em 1986-87, mas o motor não venceu qualquer GP.
Quando a FIA voltou a permitir motores atmosféricos de 3.5 litros em 1987, a Ford reagiu com o DFZ e depois o DFR, mas a hegemonia tinha desaparecido. O V8 HB de 1989-1993 manteve a competitividade – Senna ainda conquistou poles e vitórias com a McLaren –, mas a Ford perdeu o estatuto de fornecedora de referência.
A última grande glória foi 1994. O Ford Zetec-R levou Schumacher ao título, mas em 1995 os regulamentos mudaram para 3.0 litros e a Ford foi ultrapassada por Renault, Ferrari e Mercedes.
A década de 1990 viu a Ford a servir sobretudo equipas clientes: Sauber, Minardi, Tyrrell, Jordan. Em 1997, Jackie e Paul Stewart conseguiram um acordo de cinco anos com a Ford para criar uma equipa de fábrica. A Stewart Grand Prix teve momentos de glória – como a vitória de Johnny Herbert no GP da Europa de 1999 –, mas em 1999 a Ford comprou a equipa e rebatizou-a Jaguar Racing.
A aventura Jaguar foi um desastre desportivo e financeiro. Entre 2000 e 2004, a equipa oficial Ford/Jaguar nunca passou do 7.º lugar no Mundial de Construtores, apesar de investimentos estimados em 500 milhões de libras. Em novembro de 2004, a Ford vendeu a Jaguar Racing à Red Bull por uma libra simbólica e abandonou a F1.
A última vitória de um motor Ford aconteceu em 2003, no caótico GP do Brasil, com Giancarlo Fisichella na Jordan EJ13. Foi a 176.ª e última vitória da marca na categoria.
O regresso: uma nova era elétrica
A história é feita de ciclos e, curiosamente este ciclo inicia-se exatamente onde terminou. A Ford regressa à F1 pela mesma porta por onde tinha saído. Em fevereiro de 2023, a Ford anunciou o regresso à F1 como parceira técnica da Red Bull Powertrains. O acordo, válido de 2026 a 2030, o apoio à Red Bull Powertrains no fornecimento de unidades motrizes híbridas para a Oracle Red Bull Racing e a Scuderia AlphaTauri/Racing Bulls. Um pouco à semelhança do que a Ford fez com a Cosworth com o DFV.
O contexto técnico é radicalmente diferente. Os regulamentos de 2026 impõem:
- Um V6 1.6 turbo a 90° com cerca de 400 kW (~535 cv)
- Um MGU-K de 350 kW, representando 50% da potência total
- Abolição do MGU-H
- Combustível 100% sustentável, sintetizado a partir de fontes não fósseis
A Ford foca-se na bateria, motor elétrico, software de controlo e dados, contribuindo também para componentes do motor térmico. É uma parceria híbrida: a Red Bull lidera o projeto em Milton Keynes, a Ford injeta know-how em eletrificação e fabrico avançado.
O motor Red Bull Ford já passou por testes de banco desde 2024. As expectativas são prudentes – a Ford e a Red Bull sublinham que o objetivo é “competir para ganhar”, mas reconhecem os riscos de um projeto totalmente novo.
O ciclo histórico fechado
A ironia é perfeita. Em 1967, a Ford entrou na F1 financiando um motor revolucionário que democratizou a vitória. Em 2004, saiu vendendo a sua equipa à Red Bull por uma libra. Em 2026, regressa com essa mesma estrutura, agora campeã, para liderar a revolução híbrida.
Se a nova unidade Red Bull Ford cumprir o seu potencial, a Ford terá conseguido algo raro: juntar duas eras dominantes separadas por meio século, consolidando o seu lugar como um dos pilares da história da Fórmula 1. Hoje, 15 de janeiro de 2026 (hora de Detroit), a Ford apresenta oficialmente o seu programa de unidades motrizes e a Red Bull apresenta a sua nova decoração. O primeiro passo nesta caminhada que (re)começa.
Fotos: Ford e Arquivo
