O porpoising foi um dos principais problemas do arranque da época, um fenómeno aerodinâmico que afetou todos, ficando no ar a sensação que a maioria foi apanhada de surpresa. Mas quem ficou surpreendido foi Adrian Newey, que esperava que as outras equipas antecipassem esse fenómeno, reconhecendo que não esperava que fosse tão pronunciado.
A Red Bull foi das equipas com menos porposing nos seus carros no início do ano, graças à visão e ao génio de Adrian Newey que estudou e trabalhou de perto com o efeito no começo da sua carreira. O britânico admitiu alguma surpresa pelas outras equipas terem sofrido tanto com o efeito:
“Estudei aerodinâmica de efeito solo e o meu último projeto durante os meus estudos foi a aplicação em carros desportivos. Estava à procura de um estágio e escrevi para as equipas na temporada de 1980. A maior parte eles não responderam. Harvey Postlethwaite, que trabalhava para a Fittipaldi Team na época, então ofereceu-me um emprego como aprendiz no seu departamento de aerodinâmica. Acabei por ser o chefe do departamento naquele dia. Era só eu. Eu tinha uma compreensão básica do princípio do efeito solo e também do fenómeno que vimos há 40 anos como ‘porpoising’ ou ‘bouncing’ “. Então eu antecipei o que estava reservado para nós. No máximo, fiquei surpreso com a extensão. Na verdade, todos deveriam saber. É um fenómeno que está nos genes desses carros.”
O porpoising é um fenómeno transversal aos carros que geram mais apoio aerodinâmico, mesmo fora da F1. Ainda recentemente, Félix da Costa contou que a JOTA (equipa onde corre no WEC em LMP2) teve muitos problemas com esse fenómeno no ano de 2020, ano em que a United Autosport de Filipe Albuquerque venceu tudo, porque resolveu essa questão de forma mais rápida. Newey admitiu que é complicado replicar o fenómeno com as ferramentas de simulação:
“O Porpoising é um daqueles casos em que o trabalho cerebral e a experiência ainda podem ajudar. É difícil traduzir esse problema num modelo. O modelo é fixado no túnel de vento, pelo que não se pode simulá-lo. Mas havia maneiras de prever e conseguimos lidar com ele de forma relativamente rápida. Com a nossa atualização no último dia do teste do Bahrein, nós tínhamo-lo contido até o ponto em que não era incómodo.”
“O problema com carros de efeito solo é que eles o encorajam a estar no limite da estabilidade aerodinâmica. Um compromisso entre downforce e as oscilações, não é fácil. A nossa primeira tentativa não foi estável o suficiente. Nos tempos de Fittipaldi, experimentamos molas de borracha. Harvey adorava essas coisas, mas isso só piorava os saltos. O carro balançava tanto na reta final que as rodas dianteiras levantaram. Foi uma boa lição, pois também a mecânica do carro desempenha um papel. Esses carros exigem muitos compromissos. O truque é encontrar o melhor entre altura do veículo, força descendente e as oscilações. Há 40 anos, é claro, não tínhamos as ferramentas de simulação que temos hoje. Tivemos que usar mais o nosso conhecimento. Por outro lado, as regras ofereciam mais liberdade. As saias e o desenho dos túneis sob o carro deram-nos maneiras mais eficientes de resolver o problema na época.”
