Nem só de pilotos são feitas as lendas da F1. Há homens que por força do seu talento, da sua inteligência e do seu carácter escreveram o seu nome de forma indelével na história da categoria rainha do automobilismo.
Um desses homens é Adrian Newey, o mágico da Red Bull. Alguém disse que um piloto médio com um bom carro pode ser campeão, mas um piloto bom com um carro médio não o consegue. E temos o exemplo de Alonso para confirmar esta teoria. A verdade é que Vettel venceu graças ao seu talento, mas também graças ao talento do engenheiro projetista que desde 1988 desenha carros de competição.
Cedo começou a trilhar o caminho do sucesso, tendo recebido vários prémios como estudante. Em 1980 quando acabou os estudos, começou a trabalhar logo no desporto motorizado, empregado pela March. Começou pela Fórmula 2 como engenheiro de performance, passando depois para os IndyCar, onde começou a desenhar carros e começou a dar nas vistas. O primeiro monolugar desenhado pela sua mão conseguiu 7 vitórias, uma delas, na famosa Indy 500. Esteve na Indy de 84 a 88, ano em que se mudou para a Fórmula 1, também pela March. O March 881 de Newey mostrou-se bem mais competitivo do que o esperado com resultados muito positivos. O seu carro ficou com o recorde de 88 de carro mais rápido, com motores atmosféricos (não chegando para os motores turbo da altura).
Com a mudança da March, passando a denominar-se Leyton House, as coisas começaram a crispar-se e Newey, embora fazendo alguns bons resultados, foi despedido no final de 1990. Não foi problema para ele, pois Patrick Head, diretor técnico da Williams, tratou logo de mostrar-lhe um contrato.
A partir daqui, a história é conhecida. O domínio dos McLaren ainda se fez sentir até 91, mas a partir daí os avanços tecnológicos colocados nos Williams tornaram-nos carros imbatíveis. A dupla Head/Newey começava a dar frutos. O domínio durou 5 anos até que Newey, que queria ser chefe do departamento técnico, mas que não podia uma vez que Head, para além de diretor chefe, era também acionista da equipa, ponderou a saída, que se concretizou no final de 96, rumando à McLaren.
Em 1997 entra para a equipa de Woking , não conseguindo influenciar muito no rendimento do carro desse ano. Mas o ano seguinte traria mudanças nos regulamentos, aproveitadas por Newey e pela McLaren para vencer o campeonato de pilotos em 1998 e 99, assim como o campeonato de construtores de 98. Mas a falta de fiabilidade levou a que o potencial dos carros fosse mascarado pelas constantes falhas mecânicas. Em entrevista à Sky, Newey afirmou que se sentiu algo oprimido na McLaren e que a própria estrutura do MTC oprimia a imaginação por ser demasiado estéril.
Em 2006, após cumprir os seis meses de afastamento obrigatórios, mudou-se para a Red Bull, com a tarefa de tornar uma equipa que estava claramente na cauda do pelotão (Jaguar), numa estrutura vencedora. Os primeiros anos não foram fáceis e os resultados demoraram a aparecer, mas com a entrada de Vettel a história mudou radicalmente e a partir de 2010 a Red Bull iniciou um domínio assombroso, aliando o talento do jovem alemão à mestria do génio britânico. A mudança para os motores turbo-híbridos afastou a equipa da corrida pelos títulos, mas não deixou de ser uma das equipas mais fortes e influentes do paddock, muito graças à magia de Newey e da sua equipa.
Mas a história de sucesso não se ficou por aí. Depois de vários anos com aquele que era supostamente o melhor chassis da grelha, mas sem o melhor motor, primeiro com uma parceria com a Renault que azedou e depois com a Honda que demorou a dar frutos, a Red Bull reencontrou o caminho das vitórias com Max Verstappen. Mais um jovem talento que ajudou a equipa a atingir o topo. O título de 2021 fica para a história como um dos mais disputados de sempre e um prémio para Newey e a Red Bull, que conseguiram bater o pé à dominante Mercedes que durante sete anos venceu como quis. No oitavo ano, a concorrência da Red Bull fez-se notar e Verstappen teve finalmente carro e motor para enfrentar Lewis Hamilton com sucesso. Segui-se a época 2022 em que Newey voltou a aproveitar da melhor forma uma mudança relgumentos para criar um dos carros mais dominantes da F1 e, estatisticamente o melhor carro da Red Bull.
No entanto, nem só de momentos de glória é feita a carreira de Newey. O ano de 94 foi trágico para todos os fãs da F1 e especialmente para ele, pois viu um dos melhores de sempre a falecer num carro desenhado pela sua mão. Foi acusado em tribunal, mas absolvido no final do processo, mas é uma marca profunda que se mantém. O próprio já admitiu que ponderou abandonar a F1 e que gostava de ter dado a Senna um carro que lhe permitisse lutar por vitórias, algo que não foi possível nesse ano, devido às mudanças do regulamento, que retirou a suspensão ativa dos carros, um dos grandes trunfos da equipa. Como teria sido a dupla Newey / Senna? Nunca o saberemos, mas podemos imaginar.
A história de Newey é, como a de qualquer engenheiro que se preze, feita de números. E muitos deles são impressionantes. Tem no seu registo 194 vitórias (inclui todos os carros que tiveram a contribuição do britânico) mais de 330 pódios e 11 carros campeões do mundo (13 carros que deram títulos de pilotos). São números impressionantes que dizem bem da influência Newey no sucesso das equipas por onde passa. A sua capacidade de dar a volta aos regulamentos é impressionante. Ele e a sua equipa fazem questão de olhar para os regulamentos e tentar entender o que não é dito para tirar partido disso.
Newey, chegou a afastar-se um pouco da F1 para se dedicar a outros projetos, como o Aston Martin AM-RB 001, o primeiro carro para a estrada do génio britânico, tendo também. Bobby Rahal, que se tornou amigo pessoal de Newey na sua passagem pela Indy disse “Dêem-me o Newey e não precisamos do melhor piloto para vencer”, uma afirmação que muitos anos depois, continua a fazer algum sentido.
Sem querer tirar o mérito a tantos outros grandes engenheiros como Brawn, Lowe, Murray, Barnard, Head, entre outros, podemos comparar Newey a Colin Chapman, o génio fundador da Lotus, que revolucionou a aerodinâmica da F1 e que colocou a Lotus na história da modalidade. Chapman terá sido o responsável pela vontade de desenhar carros de corrida de Newey, que desde pequeno ajudou o seu pai a montar os Lotus que chegavam a casa e tornou-se numa espécie de ídolo.
Adrian Newey é sem dúvida um dos grandes nomes da história da F1 e irá por certo escrever mais algumas páginas brilhantes na categoria rainha do desporto motorizado e não só.
“mágico”… só este é que é mágico, mas ninguém consegue descobrir a “magia” dele (ou não querem)… outros tb “tiraram o curso de magia”, mas nunca são considerados de “mágicos” mas sim aldrabões.
Creio que não quer dizer outros, mas sim outro. A diferença entre Newey e Brawn, é que enquanto Newey tenta encontrar “buracos” no regulamento, por onde expandir a sua criatividade e imaginação, Brawn é mais especialista em encontrar “sinónimos”, diferentes jogos de palavras que permitam interpretar os regulamentos de outra forma, contornando assim o texto e criando a dúvida onde mais ninguém a tem, e depois faz-se de “santinho”. Já agora, Brawn tinha Rory Byrne (que projectava os carros) na Benetton e na Ferrari, e quando ficou com a Brawn, aproveitou o conceito de duplo extractor que vinha da da… Ler mais »
Na linha dos grandes projectistas britânicos do pós-guerra dos quais a figura maior foi o Colin Chapman, onde a escola da aeronáutica exerceu uma enorme influência. Projectou carros de competição para N categorias com N regulamentos e em N épocas. Nos Últimos anos com a complexificação crescente que tudo isto envolve nota-se que terá perdido algum interesse pala arte,mas os anos também já começam a pesar como é evidente. Os Williams -Renault electrónicos de 91 a 93 que foram os mais complexos carros de F1 já concebidos, foram na minha opinião, a sua obra maior…entre tantas. Por exemplo :Os Chaparrall… Ler mais »
Os Chaparral 2K (Penzoil) não foram projectados por Newey, mas o March que a equipa passou a usar quando o 2K perdeu competitividade, esse sim. Quanto aos Williams “electrónicos” como lhes chama, foram projectados por Newey, mas não em termos electrónicos, nem suspensão activa, já que o homem só mexe em chassis e aerodinâmica as suspensões também são a sua área, mas apenas a componente mecânica, porque a parte electrónica que fazia delas activas, já não era do seu departamento. Creio que a primeira abordagem à suspensão activa, foi feita pela Ligier na altura em que passou para a influência… Ler mais »
Grande projetista, logo atrás de Chapman e Murray, acredito que hoje em dia com os regulamentos cheios de parágrafos e alíneas e sub-alíneas, sejam necessários alem dele, uma equipa de advogados e a imaginação esteja de algo modo controlada pelos mesmos. Chapman foi o maior para mim, revolucionou a maneira de projectar carros de alta competição e acabou por obrigar “il commendatore” a contratar um Lauda, que ele não queria, a conselho do Regazzoni, por este lhe ter dito que o Austríaco era exímio em acertos de aerodinâmica, o que ia contra a sua máxima de que quem precisava de… Ler mais »
Gordon Murray deixou a F1 em 1991. Um outro projectista tão ou mais influente que Gordon Murray foi John Barnard. Mesmo se é certo que os seus últimos anos na Ferrari, bem como os tempos na Prost e na Arrows, se saldaram em carros pouco competitivos, foi ele quem concebeu o primeiro chassis integralmente feito em fibra de carbono e kevlar (McLaren MP4/1), os flancos terminando em «garrafa de Coca-Cola» (McLaren MP4/1C) e a caixa de velocidades semi-automática accionada por patilhas atrás do volante (Ferrari 640). E, embora não tivesse sido ele quem concebeu a frente levantada que ainda hoje… Ler mais »
Barnard não concebeu a caixa semi-automática de F1, ela simplesmente foi desenvolvida pela Ferrari e usada pela primeira num monolugar cujo chassis e aerodinâmica foram concebidas por ele em Inglaterra. Falando disso, talvez os Ferrari que ele projectou tivessem sido mais eficientes se ele tivesse ido para Itália, onde estava a fábrica. Foi um grande erro da Ferrari, pensar que conseguia desenvolver um carro estando os engenheiros a mais de 2.000Km de distância, principalmente numa altura em que as comunicações ainda eram feitas por “pombos correios”. Quanto a Murray, há um conceito que foi ele o primeiro a abordar e… Ler mais »
O maior génio e também o que fazia os carros mais perigosos, com deficiências estruturais graves. Quantos pilotos morreram ao volante de carros concebidos por Colin Chapman? Quanto à transmissão semi-automática, continuo a ter razão: «According to Barnard, he had been searching for a way to eliminate the old manual transmission in racing cars since he had designed the Chaparral 2K that had taken Johnny Rutherford to victory in the 1980 Indianapolis 500. This was purely from an aerodynamic perspective as the manual transmission (usually located on the drivers right hand side) had meant that a car’s monocoque had to… Ler mais »
Primeiro que tudo, as minhas desculpas por ter lido mal o seu comentário, e ter percebido erradamente que associava o nome de Adrian Newey ao Chaparral 2K. Quanto ao seu comentário sobre Chapman, é verdade que alguns dos seus carros apresentavam algumas fragilidades, John Miles até se recusou a guiar o 63 4WD a partir de determinada altura, e até o considerou uma armadilha mortal, mas quem se lembra de John Miles por outra razão que não essa? Quantos pilotos perderam a vida ou ficaram gravemente feridos e até mutilados, em carros concebidos por outras equipas e engenheiros, desde o… Ler mais »
Os meus parabéns ao Sr Fábio Mendes pelo excelente artigo. Contudo talvez se pudesse dizer algo acerca deste parágrafo: …No entanto nem só de momentos de glória é feita a carreira de Newey. O ano de 94 foi trágico para todos os fãs da F1 e especialmente para ele, pois viu um dos melhores de sempre a falecer num carro desenhado pela sua mão. Foi acusado em tribunal, mas absolvido no final do processo, mas é uma marca profunda que se mantém. O próprio já admitiu que ponderou abandonar a F1 e que gostava de ter dado a Senna um… Ler mais »
O que escreveu é muitíssimo bem escrito e convém sempre lembrar, porque uma verdade dita muitas vezes não deixa de ser verdade, que o maior problema do Williams desse ano era o facto do Benetton estar ilegal.
Cumprimentos
A verdade deve ser dita enquanto houver quem se recuse a acreditar nela, embora por vezes seja um esforço inglório, apenas porque haverá sempre alguém que por imbecilidade, ou mera teimosia, se recusa a abandonar opiniões construídas com base em fanatismo.
No entanto, vale sempre a pena lembrar aquilo que é verdade, para que não seja esquecida até prova do contrário. Aí, cá estaremos para mudar a nossa opinião.
Cumprimentos.
Mais um excelente artigo que nos é apresentado pelo AS aqui neste espaço.
Há quem só sabe criticar e deitar abaixo o trabalho dos outros, mas quando se trata de dar um contributo positivo e reconhecer um bom trabalho isso já são outros quinhentos…
Cumprimentos
Sou normalmente bastante critico aqui no Autosport, mas este artigo tem de facto muitíssimo pouco a apontar, e já fiz isso num outro comentário acima. Este Fábio Mendes, aplica-se! Parece-me muito isento e bem informado, para além de escrever de forma objectiva e sem erros.
É a maior figura da engenharia da F1.Por varias vezes esteve para abandonar, mas sempre foi “convencido” a ir ficando. A sua folha de trabalhos é impressionante e a Red Bull se é o que é, a ele deve-lhe muitissimo. Nâo se vê no actual panorama da F1 ,onde o cinzentismo impera como em tudo, quem lhe possa suceder.