A Škoda relembra como foi a evolução de um elemento de um automóvel tão banal como a buzina. Está presente em todos os modelos e, enquanto muitos até desconhecem a sua existência, outros não vivem sem ela.
É um som associado a uma situação de stress, mais do que um sinal de aviso, o motivo real para que as buzinas foram concebidas. Atualmente, damos as buzinas dos automóveis como garantidas, mas nos primeiros carros uma klaxon de borracha era mais cara. As buzinas nos automóveis de hoje são testadas até meio milhão de vezes. Se mergulhássemos nos arquivos de som e ouvíssemos gravações das ruas de Praga entre as duas guerras mundiais ou de outra cidade pacífica da Europa Central, por exemplo, provavelmente ficaríamos impressionados com o buzinar constante, que mais faz lembrar a Sicília ou a Ásia. A razão para isto era simples – nas escolas de condução da altura, era dito aos alunos para não se esquecerem de buzinar antes de cada cruzamento. A buzina costumava estar localizada no centro de um grande volante de bakelite, por exemplo, e tinha um som notoriamente mais fraco e um pouco rouco em comparação com as buzinas de hoje.
Cornetas e buzinas. As buzinas mais antigas produziam um som mais forte. As versões mais baratas tinham um tubo direito, enquanto os veículos mais luxuosos tinham buzinas com curvas elegantes e superfícies polidas que lembravam os seus parentes da secção de sopro de uma orquestra. Em vez de soprar, o condutor só tinha de apertar a parte de borracha com os dedos. Este (quase) instrumento musical era instalado perto do tablier, com a caixa de som localizada por cima do pára-choques frontal ou diretamente debaixo do pára-brisas. Inicialmente, a buzina era colocada no exterior da carroçaria, tal como a manete e o travão de mão, mas quando os condutores (e passageiros) começaram a exigir uma maior proteção contra as intempéries, esta foi transferida para o tablier. Era um dispositivo completamente fiável e facilmente reparado em caso de emergência.
Mas estava longe de ser o equipamento padrão no início do século XX. A Laurin & Klement Voiturette A, o primeiro veículo que foi homologado em Mladá Boleslav, em janeiro de 1906, indicou-o de forma clara na lista de preços com um asterisco: “Os preços dos automóveis aqui apresentados incluem ferramentas e bomba manual, mas não incluem buzina, luzes e tejadilho“.
À medida que o trânsito se tornava mais intenso nas estradas, e especialmente nas ruas das grandes cidades, as buzinas tornaram-se numa parte essencial dos veículos que eram cada vez mais rápidos. Naturalmente, os veículos comerciais, incluindo autocarros, receberam também este dispositivo de sinal sonoro. A “canção” da buzina dos automóveis tornou-se num símbolo da era moderna, e alguns jazzistas checos que atuavam em clubes noturnos, conta-se, até adotaram a buzina dos automóveis como instrumento musical.
Klaxon anglo-saxónico. Mesmo antes da Primeira Guerra Mundial, as ruas estavam repletas do barulho das várias buzinas corneta, de sirenes mecânicas ruidosas e das buzinas modernas eletromecânicas gradualmente emergentes. As buzinas tinham um diafragma, inicialmente vibrado por uma came mecânica, mas que foi rapidamente substituído por um eletroíman mais resistente e fiável. Em 1908, Lowell-McConnell de Newark (Nova Jersey, EUA) apresentou uma buzina muito prática. Foi inventada por Miller Reese Hutchison, que se tornou o engenheiro-chefe de Thomas Alva Edison.
O termo klaxon vem de Klaxon Signals Ltd de Oldham, Inglaterra, que, embora não tenha inventado o dispositivo, foi fundamental no seu uso generalizado na Grã-Bretanha e no então império colonial. A palavra klaxon tem origem na antiga palavra grega klazō, que significa “eu grito”. Contudo, os designers tinham um grande problema a resolver: a falta de eletricidade. Na época, os automóveis não tinham dínamos nem baterias, usavam um magneto que alimentava o cilindro de ignição. Assim, as primeiras buzinas precisavam da sua própria bateria.
Um dos pioneiros do desenvolvimento da klaxon foi a empresa alemã de Robert Bosch, com quem os senhores Laurin e Klement já se mantinham contato no início do século XX. Mas só depois da Primeira Guerra Mundial é que a patente da Bosch de 1914, que protegia o seu próprio sistema de buzinas elétricas, foi posta em prática. O problema complexo da má audibilidade a longas distâncias foi resolvido através de um truque retirado do design de um órgão: um segundo diafragma incorporado amplificou o par de timbres para que a buzina pudesse ser ouvida a até dois quilómetros de distância.
O ruído excessivo da rua, completamente desalinhado com o então limite de velocidade máxima de cerca de 30 km/h, levou à ideia de colocar um par de buzinas: o condutor deveria usar a mais silenciosa das duas, recorrendo a um aviso mais forte apenas quando absolutamente necessário. No entanto, esta ideia não se concretizou. Em vez disso, na década de 1920, começou a ser utilizada uma buzina especial para camiões de bombeiros, com uma alternância entre um tom mais baixo e um mais alto, mimetizando o quarto intervalo da buzina tradicional para anunciar “Fogo!”. Para todos os modelos, o som da buzina é configurado para a frequência há muito estabelecida de 400-500 Hz.
Energia num caracol. Na década de 1920, as buzinas elétricas a bordo dos carros eram muitas vezes apoiadas pela buzina clássica de corneta. As buzinas mais simples, com um diafragma vertical situado diretamente atrás de uma grelha perfurada moldada a partir de chapa metálica, passaram a estar debaixo do capô, onde estavam mais protegidas das intempéries, mas também perderam alguma da sua potência. Nas áreas expostas sob os faróis, havia alternativas poderosas, porém mais elegantes, em forma de caracol, que também não deixava entrar água tão facilmente. O alinhamento horizontal também protegia a membrana de qualquer estrago.
Na década de 1950, os cabos de doze volts substituíram o sistema de seis volts dos veículos da Škoda, e os fornecedores estrangeiros foram substituídos por alternativas nacionais da marca PAL.
No entanto, como aponta Lukáš Bačkovský do Desenvolvimento Técnico da Škoda Auto, em Mladá Boleslav, o princípio da buzina eletromecânica manteve-se praticamente inalterado durante mais de uma centena de anos. O design clássico da buzina é baseado no princípio de um conversor eletromagnético no campo magnético de uma bobina e ainda prevalece. O especialista da Škoda explica: “O som é transportado através de um interruptor mecânico para uma membrana metálica. O som pode ser ajustado, dentro de um determinado intervalo, através de um parafuso que limita até que ponto a armadura pode ser levantada e quanta pressão a mola exerce. É fixada uma caixa de ressonância à frente do diafragma, e esta vibra devido à estrutura da armadura que atinge o núcleo do eletroíman. A buzina é sempre montada na parte da frente do veículo num suporte à parte, para manter a sua frequência separada da estrutura da carroçaria“.
Testes. O desenvolvimento técnico das buzinas e as exigências crescentes sobre a fiabilidade e durabilidade das mesmas nos veículos da Škoda podem ser vistos no número de ciclos de trabalho utilizados para testar estes dispositivos. “Em 1976, bastaram 50.000 toques de teste para a buzina do Škoda 100; um quarto de século mais tarde, a buzina eletromecânica do Škoda Fabia teve de suportar o dobro dos ciclos“. Lukáš Bačkovský acrescenta, “O Enyaq iV atual, totalmente elétrico, criado para clientes europeus consegue suportar 150.000 ciclos ou mais – enquanto na versão para o mercado indiano a buzina é testada para meio milhão de utilizações. E este é um dispositivo eletrónico com o mínimo de peças móveis. Uma vez que as buzinas dos automóveis estão, literalmente, constantemente a ser usadas na Índia. Um estudo realizado nas principais intersecções das cidades indianas descobriu que uma buzina soa a cada três segundos“.
Uma “voz” constante. O som de aviso das buzinas dos automóveis estabilizou gradualmente ao longo de mais de um século de desenvolvimento entre mercados, marcas e modelos concorrentes, e consiste muitas vezes em dois tons simultâneos, emitidos entre 400 e 500 Hz. Esta é uma frequência facilmente detetada pela audição humana e está geralmente associada a sinais de aviso.
O que ainda está sujeito a desenvolvimento e regulação é a pressão acústica, ou seja, o ruído. Esta é medida a uma distância de sete metros à frente do veículo, onde está acima dos 87 decibéis, de acordo com os parâmetros estabelecidos na Europa pelo regulamento legal aplicável.
Por conseguinte, a atenção dos programadores e dos técnicos concentrou-se mais na otimização do design interno da buzina e dos materiais utilizados. Os novos modelos utilizam extremidades de plástico no diafragma mecânico. Este é o caracol acima referido, que orienta o som para a área selecionada. O som desejado deve ser cheio e claro – aceitável, mas suficientemente urgente para cumprir a função básica de uma buzina: avisar dos perigos e assim evitar acidentes.
Viajar ao redor do volante. Além de um simples interruptor no centro do volante, anéis finos, geralmente cromados dentro do volante, eram populares entre as décadas de 1920 e 1960. Uma alternativa era um arco na parte inferior do volante para não obstruir a visão dos instrumentos, pelo menos quando se conduzia em linha reta. O condutor podia ver estes círculos ou aros muito mais facilmente do que apenas um pequeno interruptor redondo e só tinha de esticar os dedos em qualquer ponto à volta da circunferência a partir do aro do volante.
O Škoda 1000 MB e os respetivos modelos derivados, que surgiram a partir de 1964, tinham um volante com uma buzina acionada por uma haste fina que saía da coluna de direção. O sistema, com um botão no fim do volante à esquerda que controlava as luzes de direção, é familiar aos veteranos, não apenas deste e de outros modelos Škoda com motor traseiro, mas também a qualquer pessoa que tenha conduzido os novos veículos com tração dianteira, tais como o Škoda Favorit hatchback, lançado em 1987, o último Forman estate e o seu veículo comercial Pick-up. Foi apenas nos meados da década de 1990, com a introdução de airbags no Škoda Felicia, que o par de botões com o pictograma de uma corneta passou para os braços do volante, saindo do seu centro, agora com o airbag e com o seu mecanismo de disparo. Os desenvolvimentos subsequentes levaram a capas mais modernas de airbag, pelo que a buzina é ativada ao pressionar uma área muito maior, fazendo lembrar os práticos anéis interiores de antigamente.
