Finalmente, a Lexus decidiu encarar o mercado europeu pelo lado do volume e não da exclusividade. Para isso pegou no ES, um carro desconhecido na Europa, mas que já vendeu mais de 2,3 milhões de unidades nos EUA e na Ásia, desde que foi lançado em 1989, remodelou-o e fê-lo desembarcar na Europa. Tomará, rapidamente, o lugar do mais caro e complexo GS e, com jeitinho, canibalizará as vendas do LS.
A Lexus não quer assumir que o GS será empurrado para fora do Velho Continente por este ES, mas não faz muito sentido ter dois carros semelhantes a lutar pelo mesmo número de clientes. Além disso, o GS acabou por não ter muita felicidade no Velho Continente com apenas 1460 unidades vendidas em 2017 e 1094 veículos em 2018, ou seja, apenas 2,5% das vendas totais da Lexus na Europa.
Perante isto e um volume de vendas que não ultrapassa as 45 mil unidades/ano, a Lexus quer fazer mais e melhor e a primeira alpondra para isso é este ES que, em Portugal, só estará disponível na versão ES300h com seis níveis de equipamento: Business (61.318€), Executive (65.818€), Executive+ (66.818€), F Sport (567.818€), F Sport + (72.821€) e Luxury (77.321€).
Com o ES, a Lexus consegue um carro mais barato que o GS, mais competitivo para as empresas e na luta com os todo poderosos alemães (particularmente o Audi A6 que é o grande alvo da Lexus), graças á utilização da mesma plataforma do Toyota Camry, modelo que também está a caminho da Europa.
Ora, com uma plataforma que tem tração dianteira (pois é… pensavam que era um tração traseira não é…) e muitos elementos estruturais e mecânicos de modelos de grande volume de vendas, o Lexus ES oferece enorme economia de escala, um lucro operacional muito maior e consegue colocar no mercado um carro mais barato que o GS, mas com mais equipamento e uma habitabilidade recordista. Sim, recordista, pois a Lexus reclama mais de um metro, sim leu bem, mais de um metro de espaço para arrumar as pernas de quem se senta no banco traseiro. Para lá de tudo isto, a Lexus reclama, também, que o ES tem mais refinamento e uma experiência de condução renovada, para melhor.
Não é, apenas, um Toyota Camry redesenhado
Este é um ponto de honra da Lexus: a base é a mesma, mas o ES é totalmente diferente do Toyota Camry, mesmo que existam muitas semelhanças.
Ainda assim, a Lexus insiste e lembra que a plataforma GA-K (a do Camry) foi adaptada ao Lexus com a adição de aço de alta densidade e resistência à torção, junções de peças e materiais reforçadas pelos engenheiros da Lexus, travamento do chassis revisto e aumentado e, diz a casa japonesa, aumento sensível do material de insonorização um pouco por todo o carro.
Há novidades na suspensão como uma inédita válvula de ultra baixa velocidade na base dos amortecedores para tornar a direção mais precisa e que permite mitigar os movimentos laterais da carroçaria em curva, ao passo que as versões de topo terão á disposição amortecedores diferentes e o F-Sport conta com amortecedores adaptativos com dois modos de utilização.
O facto de ter a tração nas rodas dianteiras não retira qualidades ao ES, bem pelo contrário e se tiver a oportunidade de o experimentar, verá que não se apercebe em quais as rodas o Lexus descarrega o binário.
Mas para lá do comportamento – já lá vamos! – o Lexus ES300h destaca-se pelo enorme conforto. Primeiro acústico: o material isolante adicionado e o isolamento que se consegue do mundo lá fora, mantendo todos os ruídos num murmúrio aceitável. E a forma como ficamos bem sentados nuns bancos que levaram vários anos a serem desenhados e concluídos, é absolutamente impressionante. E sim, tive a oportunidade de experimentar o banco traseiro com ou sem regulação das costas (as versões de topo permitem reclinar as costas 8 graus) e o que posso dizer é que o “João Pestana” andou a incomodar-me e forçou-me a fechar os olhos tão relaxado e confortável estava.
Conforto sublime
A suspensão parece que tem algum desacerto na afinação, com amortecedores mais duros e molas demasiado suaves, mas a verdade é que funciona e quando chegamos à auto estrada, o carro é imperial a altas velocidades, muito por culpa dos amortecedores pilotados, uma tecnologia complicada, mas que a Lexus domina claramente. O ruído de rolamento é quase inexistente, o carro segue sereno e seguro não se mostrando sensível à condição do piso. Por vezes até parece que é um nadinha a dar para o mole, mas a verdade é que o controlo do amortecimento é tão bom que nada estraga essa sensação de segurança que o Lexus ES transmite.
Poder-se-ia pensar que este tipo de suspensão e o facto do carro ser um tração dianteira iria comprometer o comportamento. Nada de mais errado!
Andei com o ES300h nas estradas da Serra de Sintra e acreditem que fiquei boquiaberto com a capacidade que este automóvel com quase cinco metros de comprimento tem de curvar depressa. Pensem que sentados ao volante ainda têm, para trás, mais 3,5 metros de carro. Pensem que o ES tem 1,9 metros de largura e andou em estradas estreitas e muito sinuosas. Enfim, pensem que este é um carro para executivos.
Excelente comportamento
Pois bem, o ES tem uma agilidade inesperada e uma compostura que, sinceramente, não estava á espera. É verdade que tendo menos uma centena de quilos que o Lexus GS e acusar na báscula “apenas” 1680 quilos ajuda, mas não posso esquecer as suspensões, que controlam de forma muito competente, os movimentos da carroçaria. O eixo dianteiro tem muita aderência e mesmo em casos de provocação extrema, quando começa a perder o contacto, basta levantar um pouquinho o pé do acelerador para recuperar a aderência contando, também, com uma traseira que escorrega apenas o suficiente para deixar o enorme ES apontado à saída da curva. Tudo feito de forma tranquila e sem sobressaltos, dando amplo espaço para controlarmos o carro antes que o ESP entre em ação. Comigo e com a nossa companheira de trabalho que ensaiou comigo o carro, o ESP nunca entrou em ação, o que comprova a excelência do comportamento do Lexus ES300h.
Obviamente que o ES não foi pensado para andar a acelerar na estrada para o Cabo da Roca ou nos troços da Serra de Sintra, por isso desfrutamos mais dele quando baixamos o ritmo e utilizamo-lo como um excelente rolador, confortável e fácil de conduzir. Ai sim, o ES está perfeitamente á vontade e faz jogo igual com os rivais alemães.
Pena que a direção não seja particularmente estimulante porque tudo está demasiado filtrado e dificilmente percebemos o que andam a fazer as rodas da frente. Isto porque com as tais válvulas de velocidade lenta nos amortecedores, o efeito de binário nas rodas da frente não se sente. Uma direção mais estimulante seria bem-vinda.
Calcanhar de Aquiles é o de sempre: a caixa CVT
No que toca à motorização, é a mesma utilizada, por exemplo, no Toyota RAV-4 e que estará, também, no Toyota Camry. Surge aqui com 218 CV, esta na quarta geração de motorização híbrida da casa japonesa, tem um bloco a gasolina com 2.5 litros, muito desenvolvido tecnologicamente e com uma cifra que importa destacar: o conjunto híbrido do Lexus ES300h tem uma eficiência térmica de 41%. Pode não estar a ver a importância, mas se lhe disser que uma unidade de energia tem uma eficiência térmica de 51%, perceberá a excelência do trabalho dos homens da Toyota nesta motorização.
Mas, uma vez mais, a Lexus não deu o salto em frente que deveria ter dado com o ES e manteve a aposta na caixa CVT e nas baterias de hidretos de Níquel metálicos (Ni-Mh).
Pode a Lexus dizer que o irritante desfasamento entre a aceleração, o ruído do motor e a velocidade, está menor. Pode, aliás, dizer o que quiser. Mas em utilização, a realidade é bem diferente: se em ritmo de passeio ou em auto estrada, o sistema funciona de forma satisfatória, progressivo e sem grandes desfasamentos. Mas assim que precisamos de “puxar” por tudo aquilo que o carro tem para dar, voltamos a não rimar aceleração com velocidade. Basta querer andar mais depressa ou aproximar-se uma subida, para que a paz do habitáculo seja interrompida.
Outra questão tem a ver com a performance do ES300h. Não conseguir, seja por proteção dos componentes híbridos, seja porque acima disso os consumo e emissões sejam capazes de estragar a média de CO2 e de consumo, ultrapassar os 180 km/h não é uma boa notícia e acelerar dos 0-100 km/h em 8,9 segundos (não tive a oportunidade de medir, mas aposto que o ES não consegue melhor que dez segundos) não é, de todo, uma performance de encher o olho. Para chegar lá o motor fica colado ao limitador e o barulho é irritante. Decididamente, para um Lexus, deveriam ter escolhido outra caixa que não a e-CVT. Desculpem, mas não rima de maneira nenhuma!
Habitáculo sereno e de bom gosto
Mais acima falei do conforto e da forma como quase adormeci no banco traseiro do ES300h. Na verdade, a Lexus voltou a fazer um belo trabalho no habitáculo do ES, oferecendo qualidade e muito espaço interior. Vamos bem sentados ao volante ou no banco traseiro e a única coisa que pode destoar não é um defeito, é assim mesmo: a disposição dos diversos comandos e a utilização de um “touch pad” ao invés do mais intuitivo e fácil comando rotativo. Ainda assim, o sistema está bem mais fácil e reativo que anteriormente.
A bagageira é suficiente com 454 litros, tendo apenas como contra o facto do banco traseiro não poder ser rebatido, não só pelos reforços estruturais que foram aplicados nesta zona (onde estão as baterias, colocadas debaixo do eixo traseiro) mas também pela configuração individual dos bancos traseiros. Tudo muitoi bem acabado e com detalhes de superior qualidade, o enorme ecrã de 12,3 polegadas onde está o sistema revisto de info entretenimento e o painel de instrumentos onde se destacam duas “orelhas” onde estão os comandos do ESP e dos modos de condução.
Veredicto
Se esquecermos a motorização híbrida, o Lexus ES300h é um carro que facilmente encara a concorrência dos alemães, pois tem muita qualidade, um espaço interior admirável, em termos dinâmicos não perde nada para um Audi A6 ou um Mercedes Classe E e tem mais conforto que um Volvo S90. Todas estas mais valias acabam por se esboroar quando pela frente está um cliente que goste de um carro com mais performance ou que venha de um BMW Série 5 ou de um Mercedes Classe E. O comportamento está lá, mas a performance não, e a envolvência na condução também não. Claro que a outra face da moeda mostra preços interessantes, consumo inigualáveis (consegui médias inferiores a 6 litros por centena de quilómetros e mesmo andando depressa na Serra de Sintra, nunca estive acima dos 7 litros) e uma serenidade e conforto imbatíveis em longas viagens. Enfim, estamos perante um belíssimo automóvel, capaz de fazer sombra aos alemães , mas que depois é ajoelhado pela teimosia em manter a caixa CVT. É uma pena!
FICHA TÉCNICA
Lexus ES300h
Motor4 cilindros em linha, injeção direta e duplo sistema de variação do tempo de abertura de válvulas; Cilindrada (cm3)2487; Diâmetro x curso (mm)nd; Taxa compressãond; Potência máxima (cv/rpm)218/5700; Binário máximo (Nm/rpm)221/3600 – 5200;Motor elétrico 88 kW e 202 Nm de binário Transmissão e direçãoTração dianteira, caixa ECVT; direção de pinhão e cremalheira, com assistência elétrica; Suspensão(fr/tr)Independente McPherson; independente triângulos sobrepostos; Dimensões e pesos(mm)Comp./largura/altura 4975/1865/1445; distância entre eixos 2870; largura de vias (fr/tr) nd; travões fr/tr. Discos vent.; Peso (kg)1740; Capacidade da bagageira (l)454; Depósito de combustível (l)50; Pneus (fr/tr)235/60 R18; Prestações e consumos aceleração 0-100 km/h (s) 8,9; velocidade máxima (km/h) 180; Consumos Extra-urb./urbano/misto (l/100 km) 4,5/5,1/4,4; emissões de CO2 (g/km) 132; Preços (Euros)entre 61.318 e 77.321 euros.
