Definido como um halterofilista, mas ainda assim com a flexibilidade associada aos grandes automóveis. O novo Ford Focus RS está bem e recomenda-se!
A escolha do local das fotografias não é inocente, junto à famosa Estátua da Liberdade. Não só o Ford Focus RS pretende ser um símbolo do conceito, fornecendo-nos as condições necessárias para nos deslocarmos de um qualquer ponto imaginário para outro semelhante, como ainda o faz da forma mais divertida e segura possível: com muita potência e tração às quatro rodas motrizes, e tudo sem deixar ninguém de fora pelas cinco portas da carroçaria e a capacidade para transportar o mesmo número de passageiros. Depois há ainda a relevante decisão de comercializá-lo pela primeira vez na América do Norte – e que melhor local para fazer essa ponte com os cidadãos americanos?
O AutoSport teve a oportunidade de conduzi-lo um bocadinho nas estradas alemãs, holandesas e belgas entre Dusseldorf e Spa-Francorchamps, precisamente no fim-de-semana em que assistimos à segunda ronda do WEC e falámos com Chip Ganassi, pilotos e restante equipa técnica. O único problema foi apenas termos tido a oportunidade de conduzi-lo em auto-estrada e praticamente em linha recta, o que está longe de ser a forma ideal de colocar à prova as capacidades dinâmicas de um desportivo, sobretudo quando este carrega a sigla RS e carrega o ‘pedigree’ histórico do Focus.
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SEDUTOR
Uma coisa é certa: a aceleração é avassaladora, o som viciante, até porque não faltam estrondosos ‘rateres’ quando desaceleramos ou metemos ‘uma abaixo’, e o modo ‘Drift’ (uma de quatro opções de condução que alteram a resposta e comportamento do veículo) deixa-o efetivamente mais solto, mesmo a jeito de umas pequenas travessuras. Há ainda a estreia da tração integral (contribui muito para a facilidade, ainda maior, com que se conduz, e a segurança que transmite) no Focus RS, e o facto de o motor, que deriva do 2.3 Ecoboost do Mustang, passar a debitar uns impressionantes 350 cv.
Como vê, argumentos sedutores não lhe faltam. Mas o melhor é mesmo ler as declarações de Tyrone Johnson, responsável pelo seu desenvolvimento: “O objetivo principal foi o de fazer um carro divertido. A prioridade não era realizar o ‘hatchback’ mais rápido do mundo, como talvez alguns dos nossos concorrentes fizeram, e sim fazer um carro muito dinâmico, muito envolvente, que perdoa alguns excessos e que pode ser conduzido de forma muito rápida, mas que não tem de o ser”.
O engenheiro da Ford Performance revelou depois que a sua equipa tirou procurou manter “todos os aspetos positivos de modelos anteriores, não só das versões RS, mas também ST”, nomeadamente no que diz respeito à “resposta do volante e dinamismo da carroçaria”, adicionando-lhe depois o sistema de quatro rodas motrizes para que o carro se tornasse “ainda mais” desportivo. “Do lado do motor, fizemos algumas melhorias na flexibilidade e resposta”, acrescentou.
Tudo com o objetivo de “aumentar a potência, mas também a flexibilidade e utilização da faixa de resposta”, o que obrigou a “mudanças significativas” para atingir esses objetivos, e ainda alcançar os 40 cv a mais que tinham sido definidos, uma vez que o 2.3 litros que equipa o Mustang produzia ‘apenas’ 310 cv. A tração integral, mais uma vez, foi fundamental para conferir outro élan ao produto: “Os nossos Focus e Fiesta ST e RS são claramente automóveis líderes de tração dianteira no que concerne a dinâmica de condução, mas acrescentar a tração às quatro rodas motrizes entrega uma outra dimensão ao conjunto. Só que apenas da forma como o fizemos. Não acreditamos que existam outros concorrentes, certamente nesta classe, que ofereçam o mesmo, portanto escolhemos especificamente a tração às quatro rodas como uma forma de completar o que já tínhamos, e penso que o produto é bastante convincente”, declarou, confiante.
TRÊS FONTES
Questionado sobre os quatro modos de condução disponíveis (‘Normal’, ‘Sport’, ‘Race’ e ‘Drift’), e em particular sobre a forma como este último funciona, Tyrone Johnson revelou que “cada modo muda um conjunto de parâmetros no carro. O ‘Drift’ transfere no início todo o binário para a roda exterior. Muda a vectorização do binário na frente do carro, permitindo ao condutor travar o carro de forma solta. Assim que isso acontece, os parâmetros mudam novamente, e o binário que foi transferido para a traseira é na verdade reduzido nas rodas exteriores, passando para a roda interior porque os testes efetuados pela Ford indicaram na verdade que isso ajuda a manter o ‘drift’ assim que nos encontramos nele.” O engenheiro da marca da oval azul confirmou depois que este modo em concreto coloca o carro numa situação em que é suposto possuir-se bons dotes de condução. “Daí aconselharmos que é apenas para utilização em pista. Talvez continues a não ter essas capacidades num traçado, mas aí os erros podem ser cometidos sem grandes consequências. Se não possuíres essas capacidades e andares nesse modo nas ruas estreias de Colónia, por exemplo, poderás não gostar do resultado…”
Já o fabuloso som que se ouve a bordo provém de três fontes: “A primeira é o motor, na frente, onde fizemos algumas coisas para se sentir uma maior presença no carro. A segunda é o sistema de escape, onde fizemos grandes modificações ao longo do programa de desenvolvimento para garantir que entra para dentro do habitáculo, e a terceira é o sistema eletrónico que está incluído no sistema de som do veículo. Esse som é produzido por um algoritmo muito sofisticado. Não é como um MP3, como muitos pensam. Retira os inputs do carro, aquilo que o condutor faz com o pedal do acelerador, e simula o som de forma ativa – portanto é muito mais avançado do que apenas gerar um ficheiro de som”, concluiu Tyrone, ele que está, a exemplo do que já acontece no resto do mundo, está à espera de “uma resposta incrível” nos EUA: “O interesse tem sido enorme, por isso vamos ver!”. Da nossa parte, podemos apenas dizer que, do que pudemos constatar, o otimismo é justificado.
André Bettencourt Rodrigues
FICHA TÉCNICA
Motor 4 cilindros turbo 2261 c.c.; Potência 350 CV/6000 rm; Binário 440 Nm/2000-4500 rpm; Transmissão Integral, caixa manual seis vel.; Suspensão McPherson fr/eixo multibraços tr;Travagem DV/DV; Peso 1599 kgs; Mala 260 l; Depósito 60 l; Vel. Máx. 266 km/h;
