Por José Caetano / AUTOBEST
Em 2019, quando Serge Gachot assumiu a direção do Mondial de l’Auto, depois de uma longa carreira na indústria automóvel, o modelo das grandes exposições internacionais parecia condenado. Depois veio a pandemia de COVID-19. Paris regressou em 2022 com apenas 24 marcas, duplicou esse número em 2024 e, agora, anuncia 61 para a edição que começa na próxima segunda-feira, 12. O administrador-delegado da organização por detrás do certame, em entrevista aos membros do júri do AUTOBES – E-AUTO representa Portugal nesta estrutura –, explicou como reconstruiu o evento e por que razão continua a acreditar no contacto físico com o automóvel.
Serge Gachot conhece bem o lado dos fabricantes. Antes de assumir a direção do Mondial de l’Auto, passou por Renault, BMW, Opel, Toyota e FIA, trabalhando durante 16 anos para o construtor japonês, tanto na Europa como no Japão. Talvez por isso, durante esta conversa, repita várias vezes que está “obcecado” com o retorno do investimento das marcas que participam no certame da capital francesa.
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Essa lógica ajuda a explicar a recuperação do evento. “Quando comecei, já sabia que seria um desafio enorme. E não foi apenas por causa da pandemia, que ninguém antecipava. Muitos fabricantes já não queriam participar nos grandes salões internacionais”, explica Gachot. Na altura, recorda, “existia uma nova geração de responsáveis de comunicação e marketing que dizia que tudo tinha de passar pelo digital”. Mas o responsável pelo Mondial de l’Auto considera que essa visão ignorava uma realidade fundamental: «As pessoas continuam a precisar de ver os automóveis, tocar-lhes, sentar-se neles e conduzi-los».
Os fabricantes presentes em 2022 ficaram satisfeitos com a cobertura mediática, os contactos comerciais e as encomendas geradas, acabando por regressar dois anos depois. Outros visitaram o evento e decidiram aderir.Gachot destaca ainda o papel do Grupo Renault e de Luca de Meo, com quem trabalhou na Toyota Europa, no esforço de recuperação do salão.
“A Renault comunicou muito cedo que estaria presente em 2022 com todas as marcas. O Luca foi muito solidário e ajudou até a tentar convencer alguns CEO dos fabricantes alemães a regressarem”, recorda.
“Continuamos a ser um salão automóvel”
Uma das decisões mais importantes, garante Gachot, foi não transformar o Mondial l’Auto num evento genérico sobre mobilidade.«Continuámos a ser um salão automóvel. Os franceses gostam de automóveis, os europeus gostam de automóveis. «Nós gostamos de automóveis», exclama.
A referência implícita é o antigo Salão de Frankfurt, transformado em IAA Mobility e transferido para Munique, com uma presença mais alargada de empresas de tecnologia, bicicletas, trotinetes e outras soluções de mobilidade.Paris optou pelo caminho contrário: manteve o nome, concentrou a exposição num único recinto e continuou a colocar o automóvel no centro do evento. «O Mondial existe desde 1898. Perder um acontecimento com esta história em França e em Paris teria sido muito triste», diz.
Em 2024, o salão recebeu 508.000 visitantes em seis dias. Para este ano, Gachot espera um resultado semelhante, ou talvez ligeiramente superior. A capacidade física do recinto, explica, impede um crescimento muito maior. «Não podemos ter mais de cerca de 60.000 pessoas simultaneamente. Há dois anos, no sábado, tivemos mesmo de fechar as bilheteiras exteriores porque estava demasiado cheio», recorda.
Para 2028, o objetivo é voltar ao formato de 12 dias e dois fins de semana, o que poderá permitir ao Mondial de l’Auto aproximar-se novamente de um milhão de visitantes.
25 marcas chinesas e cerca de 50 estreias mundiais
A transformação mais visível nesta edição será, porém, a dimensão da presença chinesa. “Temos 25 marcas chinesas. Em 2024 eram 10”, conta. Gachot prefere contabilizar marcas em vez de grupos industriais, lembrando que conglomerados como Stellantis ou Volkswagen também reúnem diversas insígnias.
Entre as empresas chinesas encontram-se fabricantes já implantados na Europa e outros quase desconhecidos no mercado ocidental. “Algumas ainda não estão a operar na região, mas estão aqui porque querem iniciar ou acelerar o negócio”, explica. Para Gachot, a dificuldade em entrar nos EUA e a crescente competitividade do próprio mercado chinês tornam a Europa ainda mais importante. «Para o consumidor europeu, esta concorrência é positiva. “Para os fabricantes tradicionais, o ambiente está mais difícil”, admite.
O responsável pelo Mondial considera que os construtores chineses estão particularmente avançados na eletrificação, produção de baterias, “cockpits” inteligentes e condução automatizada, embora sublinhe que ainda será necessário avaliar os automóveis durante um ciclo completo de utilização, incluindo envelhecimento das baterias, assistência pós-venda e valor residual.
Paris também promete uma forte concentração de novidades. “É difícil dar um número definitivo porque muita informação continua confidencial até ao dia de Imprensa, mas a minha equipa contabiliza cerca de 50 estreias mundiais”, conta.
Entre as tendências tecnológicas esperadas estão carregamentos mais rápidos, maior autonomia, novos sistemas de assistência à condução e novas plataformas elétricas.
BMW e Toyota entre as grandes ausências
Apesar do crescimento do salão, Gachot reconhece duas ausências importantes: BMW e Toyota. E a segunda toca-lhe particularmente.«É frustrante até a nível pessoal. Trabalhei 16 anos para a Toyota, tanto na sede europeia como no Japão”, relembra.
O responsável pelo Mondial lembra que a Toyota é líder mundial, tem uma forte presença industrial em França. “Grandes fabricantes com esta implantação deveriam participar e apoiar o ecossistema industrial. Mas é uma decisão deles”, concluiu. No caso da BMW, Gachot afirma que os planos estavam já bastante avançados, incluindo estreias mundiais e europeias, antes de a marca cancelar a participação. “O espaço estava reservado e o ‘stand’ quase preparado. Mudou a administração e surgiu uma política de redução muito forte de custos”, explica
O CEO do Mondial considera que o caso demonstra precisamente a importância de avaliar o retorno do investimento, porque uma parte significativa da despesa já tinha sido realizada. É também por essa razão que Paris apostará fortemente nos ensaios de automóveis.Segundo dados do próprio salão, 28% dos visitantes têm intenção de trocar de automóvel nos 12 meses seguintes ao certame. Entre os maiores de 50 anos, a percentagem aumenta para 38%.
E Gachot destaca outro número: entre os visitantes que realizaram um “test-drive” na edição anterior da exposição, a intenção de aquisição ou substituição do automóvel aproximou-se dos 60%.Este ano estarão disponíveis perto de 100 carros para ensaios, contra um máximo anterior de 45, registado em 2014.
A principal novidade será, contudo, a possibilidade de experimentar em estradas públicas de Paris sistemas avançados de assistência à condução.Tesla e XPENG participarão nesta iniciativa, com os condutores acompanhados por técnicos das marcas.
“Nesta tecnologia, a Europa está bastante atrás e, dentro da Europa, França está ainda mais atrasada”, considera.O responsável pelo Mondial quer utilizar estas demonstrações não apenas como atração para visitantes, mas também como forma de pressionar instituições e indústria a acelerar a introdução destas tecnologias.Não haverá, contudo, robotáxis em funcionamento.
“Um robotáxi corresponde ao Nível 4 de condução autónoma e nenhuma empresa estava preparada para realizar esse tipo de demonstração em Paris”, sublinha. No entanto, a Tesla encontrar-se-á no salão e com um Cybercab em exposição estática, na primeira apresentação do modelo na Europa.
“É preciso trabalhar para o verdadeiro cliente”
Questionado sobre o desaparecimento do Salão de Genebra, Gachot regressa à ideia que atravessa toda a entrevista. “É preciso trabalhar para o verdadeiro cliente. No nosso caso são, antes de mais, os fabricantes”. O executivo considera que Genebra regressou em 2024 com um número demasiado reduzido de marcas e admite que não teria realizado o Mondial nas mesmas condições. “Eu não teria feito Paris com menos de 15 marcas”. Para o francês, provavelmente também não há espaço para três grandes salões europeus internacionais.A alternância entre Paris, nos anos pares, e Munique, nos ímpares, parece-lhe mais sustentável.
Mas, insiste, a principal diferença está na estratégia. Controlar custos, maximizar cobertura mediática, gerar contactos comerciais e vendas e permitir o contacto direto entre fabricantes, redes de distribuição e clientes.
“Queremos que seja um grande festival. Um acontecimento positivo, divertido e com muitas atividades”. E volta ao princípio de tudo: «É automóvel. É isso que as pessoas vêm procurar”, conclui.
