O primeiro Corvette de motor central traseiro e pronto para dar que fazer aos rivais europeus, foi apresentado esta madrugada sem grandes surpresas.
Seria, talvez, o segredo mais mal guardado e já se sabia, praticamente, tudo sobre mais uma geração do Corvette, desta feita, a primeira com motor central traseiro honrando a memória de Zora Arkus-Duntov, o “pai” do Corvette.
A oitava geração do mais carismático desportivo norte americano, lançado em 1953, bebe inspiração na herança de muitas décadas de produção. Mantem os dois lugares, mas atira o motor para o meio do carro, mas sempre com a tração a ser feita às rodas traseiras. O motor é, claro, um V8 de 6,2 litros com 497 CV, mas há uma versão Z51 Performance, um pacote opcional, que elevada a potência para os 502 CV, sendo que o primeiro tem 630 Nm de binário e o segundo 637 Nm. O motor do Corvette C8 Stingray é uma unidade nova denominada LT2 que tem mais 31 CV que anteriormente, com o mesmo binário.
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Tudo chega ás rodas traseiras, exclusivamente, através de uma caixa automática de dupla embraiagem com oito velocidades. O volante tem patilhas para controlar a caixa, estando equipado com o sistema “double paddle clutch” que permite ao condutor controlar a embraiagem e ter mais domínio sobre o sistema. A alavanca da caixa está ligada à transmissão via uma conexão eletrónica, libettando espaço na consola central. Para destacar o facto de este ser o primeiro Corvette com motor central traseiro, e para se igualar aos rivais europeus, o capô traseiro é transparente para deixar ver o V8.
A versão de entrada chama-se Stingray, exibe na traseira logótipo que foi usado pela primeira vez em 1963 – uma manta negra esticada – e além dos 497 CV, exibe performances de topo como os menos de 3 segundos para ir dos 0-100 km/h. Um valor que torna este Corvette ainda mais especial, pois é o mais veloz de sempre. Como dissemos, há um pacote opcional que oferece mais 5 CV e 7 Nm de binário, mas a Chevrolet adiantou na revelação do carro que vão existir mais versões e mais musculadas.
A passagem do motor da frente para o meio do carro levou á reformulação completa das definições do modelo. Primeiro nas dimensões: com 4360mm de comprimento o C8 Stingray é mais comprido 137 mm que o C7, tem uma distância entre eixos aumentada dos 2700 para os 2723 mm, uma largura de 1933 mm (mais 53 mm que o C7) e tem uma altura de 1234 mm, mais ou menos o mesmo que o C7 (1239 mm). O C8 engordou consideravelmente, pois na báscula acusa 1527 kgs, generosos 166 kgs a mais que o C7.
Outra consequência da colocação do motor a meio do carro é a mudança radical de estilo. Ao invés do longo capô, temos agora um automóvel mais próximo dos Ferrari e McLaren (e dos Porsche, claro!), num exercício nada fácil de combinar o estilo habitual do Corvette com uma visão mais global daquilo que é um desportivo de motor central traseiro.
A inspiração no C7 é clara, com linhas retas, os farolins traseiros, a forma das janelas e o arranjo do estilo da zona vidrada do habitáculo, enfim, percebe-se de forma clara que este é um Corvette. Diferente, mas é um Corvette!
Outra das promessas feitas na revelação por Mark Reuss, presidente da Chevrolet, é que o carro está mais focado no condutor, o que é revelado pela forma como o interior foi feito.
O carro terá o mesmo sistema Magnetic Ride Control, que utiliza um fluído especial, magneticamente sensível, que permite ajustar os amortecedores facilmente ás necessidades. Existe uma gestão inteligente da tração que inclui, de série, um diferencial autoblocante. Aerodinamicamente, o carro tem um “splitter” dianteiro e uma asa traseira dividida em duas partes, capaz de oferecer muita força descendente.
A Chevrolet oferece a opção de dois tipos de pneus: Michelin Pilot Sport ALS (que a marca americana diz serem capazes de gerar 1 G em curva!) ou os Michelin Piloto Sport 4S, ainda mais desportivos e incluídos no pacote Z51 que oferece mais potência e binário. Os pneus da frente são 245/35 ZR 19, atrás mais generosos com 305/30 ZR 20.
O interior está verdadeiramente centrado no condutor, com este encapsulado através de um túnel central muito alto que tem uma consola central onde pontifica um ecrã sensível o toque com dimensões generosas e um friso de controlos à imagem daquilo que a Porsche fez com o Carrera GT. O painel de instrumentos é totalmente digital e personalizável, o volante é novo e quadrado e os bancos podem ser diferentes consoante a escolha, mas sempre com enorme envolvência do condutor e passageiro. O carro terá um tejadilho rígido amovível, desconhecendo-se se terá uma variante descapotável ou ficará por esta opção “dois em um”. A Chevrolet não anunciou preços, cifras de performances, desempenho ou consumos e emissões, sendo certo que a marca americana está criar uma rede que possibilite a venda do carro em todo o mundo, um pouco à imagem daquilo que a Ford fez com o Mustang global.
