Shintaro Orihara, diretor de pista e engenheiro-chefe da Honda, revelou que a marca japonesa só percebeu, durante o shakedown em Barcelona, que não seria competitiva nem em desempenho, nem em fiabilidade no arranque da temporada de 2026 da Fórmula 1. As declarações foram feitas em entrevista exclusiva ao Motorsport.com, numa fase em que a Honda tenta recuperar a competitividade, tendo planeada a integração de uma nova unidade motriz na próxima corrida, em Zandvoort.
A Honda enfrentou numerosos problemas desde o seu regresso oficial à F1, desde vibrações que afetaram os pilotos nas primeiras semanas da temporada até a um défice significativo em desempenho absoluto. Orihara explicou que a verdadeira dimensão desses problemas só se tornou clara em janeiro: “Provavelmente no final do ano passado, a nossa posição não era tão má. Ainda assim, o desempenho e a facilidade de condução estavam em fase de desenvolvimento, mas parecia estar bem. Mas em janeiro, percebemos que em algumas das áreas encontrámos alguns, não problemas, mas percebemos que o desempenho estava sempre a subir e a descer, a subir e a descer. Por isso encontrámos algum desempenho, mas depois também encontrámos alguns problemas de fiabilidade.”
Como a fiabilidade é sempre uma prioridade máxima, a Honda teve de recuar em vários ganhos de desempenho, o que, naturalmente, atrasou o desenvolvimento global. Orihara acrescentou: “Em janeiro, percebemos que o nosso desempenho e fiabilidade não seriam competitivos. Quando começámos a rodar em Barcelona, percebemos que o nosso desempenho era definitivamente pobre em comparação com os outros fabricantes. E também encontrámos alguns problemas do lado da bateria. Por isso percebemos que não estávamos numa boa posição. No ano passado, no final do ano passado, já tínhamos visto que não éramos competitivos, mas não esperávamos que fosse tão mau.”
Orihara sublinhou que não houve um único obstáculo isolado antes de 2026, mas sim a combinação de todas as mudanças introduzidas simultaneamente: “É difícil dizer qual componente da unidade motriz é mais desafiante, porque neste regulamento tudo mudou muito. Por exemplo, a potência do MGU-K mudou de 120 para 350 quilowatts. Isso é uma mudança significativa. Mas também do lado do motor de combustão interna, mudámos a taxa de fluxo de combustível. Remover o MGU-H foi bastante desafiante“, afirmou Orihara. “Provavelmente esse é o ponto mais interessante para os fabricantes de unidades motrizes. Tenho sempre mencionado a entrega de potência. Isso é, talvez não principalmente, mas a maior parte disso vem de remover o MGU-H.” O responsável concluiu: “Por isso, esse é um ponto desafiante para nós como fornecedor, manter a pressão de sobrealimentação num valor-alvo. É difícil escolher um componente que tenha sido o mais desafiante para nós, mas tem sido a combinação de todas as mudanças ao mesmo tempo.”
Embora a Honda saiba que regressar ao nível competitivo pretendido levará tempo, espera dar um primeiro passo em Zandvoort. Essa atualização está focada exclusivamente em melhorar o motor de combustão interna e já foi testada durante um dia de filmagens no Hungaroring.
Foto: Aston Martin
