O Rally de Portugal de 1985 aconteceu no meio de um período de mudanças no desporto automóvel. Depois da explosão de sucesso inicial dos carros com motores turbo e quatro rodas motrizes, como os Audi e depois os Peugeot, novos carros estavam a caminho, com o desporto inocentemente longe de perceber os desastres que a nova geração desses carros iria provocar muito em breve.
A Audi estava ainda a usar a versão original de chassis curto do Sport Quattro e a sensacional versão Evo II do carro estava só a três meses de ver a luz do dia. O Lancia Delta S4, o Ford RS200 e o MG Metro estavam também quase a chegar. Depois de cinco sucessos consecutivos num período de 12 meses para o Peugeot [205 T16] de [Ari] Vatanen, a vitória no evento anterior, na Suécia, iria ser a sua última no WRC.Em Portugal, Ari furou, danificou a suspensão, um sensor parou o motor e isso provocou o primeiro de quatro abandonos seguidos.
Era o tempo de novos homens chegarem ao topo dos ralis, como Timo Salonen. Normalmente, nunca tinha confiança nas minhas previsões, mas desta vez fiz bem as coisas. Na primeira assistência, perguntei ao Timo como as quais estavam a correr. Ele explicou-me que estava a ter dificuldades em se ajustar à pesada direção do Peugeot mas, tirando isso, tudo ia bem. Então, a nossa conversa dispersou-se. Ele perguntou-me quem eu pensava que iria vencer o rali e eu disse-lhe que iria ser ele. Ele riu-se alto. A ouvir a conversa, estava o seu navegador, Seppo Harjanne. “Se você é tão esperto, diga-me quem vai ser o campeão do Mundo.” Respondi: “Tu e o Timo.” Eventualmente, acabou por acontecer isso mesmo mas acabei expulso da ‘motorhome’ da Peugeot e avisado para não causar mais confusões!
A equipa oficial da Lancia ficou em casa, apoiando em vez disso o Jolly Club, que inscrevia o seu futuro piloto oficial Miki Biasion, num [Lancia] 037 de tração traseira. Biasion furou muito cedo, o que deu como resultado ver-se envolvido numa luta com o [Audi] Sport Quattro de Walter Röhrl, nas classificativas de asfalto iniciais. Röhrl depressa se foi embora, mal chegaram às estradas de terra do norte, até ser atrasado, na parte final da manhã, por um problema na sua caixa de cinco velocidades, deixando na frente um surpreso Salonen. Röhrl acabou por ser o piloto consistentemente mais rápido em prova, vencendo 23 troços, quase metade do total.
Nesses dias, era recorrente falar sobre a dureza da prova. Röhrl fez a esse propósito um comentário que se tornou clássico: “Você precisa odiar tudo aquilo que tem a ver com carros, para poder andar bem aqui!” Irá ser interessante ver se os pilotos de hoje, com os seus muito mais reforçados carros, irão ter uma reação semelhante, quando chegarem às classificativas do norte do país, onde este ano vão correr.
O inverno rigoroso tinha causado muitos danos nas estradas. Na verdade, este não era um evento muito popular entre as equipas. A Audi só tinha inscrito dois carros, tal como a Peugeot e, com o Lancia semi-oficial de Biasion, estavam somente cinco carros competitivos na prova. Entre as 94 equipas presentes, encontravam-se alguns carros pouco habituais. Estavam lá três VW Amazon da filial brasileira da marca, dois dos quais chegaram ao fim, com Paulo Lemos a acabar em 15º, numa prova em que estavam também dois VW Golf GTI da equipa oficial, para Franz Wittmann e Jochi Kleint – mas ambos abandonaram com falhas na caixa de velocidades. Da Roménia, vieram os Dacia 1310 (Renault 12 feitos no país) que terminaram em 1º, 2º e 3º da sua classe. Sete diferentes tipos de carros terminaram nas dez primeiras posições.
Forças e fragilidades
Há 30 anos, datas fixas de testes ainda não figuravam entre as prioridades das equipas e, em vez disso, os pilotos tinham um tempo ilimitado para testarem modificações sucessivas nos seus carros. Estes quebravam com frequência quando eram submetidos a um esforço mais duro. Os furos eram uma constante, as ‘mousses’ ainda não tinham chegado. Quando ambos os Audi tiveram problemas com a caixa, a equipa decidiu que, no futuro, seriam usadas as caixas de seis velocidades nos Sport Quattro. A Audi mudou a caixa do carro de Röhrl e, ao mesmo tempo, redesenhou o ‘capot’, para uma melhor refrigeração. Abriram buracos para ventilação nos guarda-lamas e reforçaram o ‘capot’, que se deformava com a pressão do ar para cima. O colega de Röhrl, Stig Blomqvist, teve o diferencial dianteiro do carro mudado, numa operação feita à beira da estrada e, então, foi o seu turbo que falhou.
Salonen venceu a prova na sua quinta tentativa, apesar de ter quebrado um semi-eixo traseiro e de se ter partida a coluna de direção em plena ligação. Biasion perdeu uma roda numa classificativa, mas mesmo assim foi segundo.
Este foi o primeiro rali disputado sob uma nova regra, que dizia que os pilotos de topo tinham que iniciar as classificativas com intervalos de dois minutos. Consultando os jornais dessa altura, parecia que o principal fator que regia a autoridade desportiva, então chamada FISA, era reduzir aquilo que chamavam de ‘jogo de equipa’ de ‘teams’ como a Audi e a Lancia. As equipas estavam preparadas para deliberadamente incorrerem em penalizações na estrada, seja com a chegada antecipada, seja com a chegada tardia, aos controlos, por forma a ficarem elas mesmas, ou permitirem aos seus colegas de equipa, as melhores condições, embora artificialmente criadas! A nova regra não era para melhorar a segurança nas estradas de terra, em especial nas disputadas durante a noite. Isso não era considerado muito desportivo! E, nessa prova, 18 das 47 classificativas eram feitas de noite.
Liberdade total
Não haviam estas coisas ainda, muitas semanas antes da prova. A Audi tinha inscrito Hannu Mikkola, vencedor em 1983 e 1984, e Michele Mouton, que tinha ganho esta prova em 1982 – mas depois retirou os dois carros, para se concentrar em Röhrl e Blomqvist, que vinham com os Sport Quattro, que ainda não tinham corrido antes em Portugal. A Lancia retirou os seus carros oficiais antes da lista de inscritos ter sido publicada, mas ainda estava a testar em Portugal com Markku Alen, dois meses antes da prova começar. Nessa altura, Alen ofereceu ao Secretário de Estado do Desporto português uma passagem a alta velocidade por uma classificativa.
E também nada havia quanto ao restrito número de carros ou de componentes que podiam ser usados durante uma temporada. Nada de coisas como manter a mesma especificação de um carro de prova para prova (o Safari era o evento que se seguia no calendário e carros especiais e totalmente diferentes estavam a ser preparados para a prova), nada de coisas como ter que estar em todas as provas do campeonato, nada de coisas como excluir uma equipa dos pontos para o campeonato [de Construtores] se não se tiverem primeiro registado. Era a liberdade total – uma boa receita ou um desastre? A julgar pelo que aconteceu meses mais tarde, 1985 foi muito calmo antes da tempestade que atingiu o desporto motorizado.
Biasion e o Lancia da Totip
Miki Biasion e o Lancia 037 Rally da Totip realizaram um excelente Rali de Portugal de 1985, numa interessante luta com os todo-poderosos 4X4 da Audi e da Peugeot. Aos comandos de um duas rodas motrizes bateu muitas vezes o pé aos imponentes 205 Turbo 16 e Sport Quattro, ao ponto de ter sido o segundo piloto que mais especiais venceu nesta prova, bem mais que… o vencedor do rali, Timo Salonen. O piloto italiano realizou um fabuloso rali, e confessou anos mais tarde: “A exibição em Portugal contribuiu muito para dar o salto para a Lancia/Martini”. No rali bateu fortemente o pé aos dois Audi Sport Quattro, de Walter Rohrl e Stig Blomqvist, e garantiu o melhor resultado do ano para o Lancia 037. Na altura, ao jovem lobo apenas restou esperar pela oportunidade de um futuro na equipa oficial. Após seis anos com a equipa oficial da Lancia/Martini, foi duas vezes Campeão do Mundo, em 1988 e 1989, e obteve 16 vitórias. Com o Delta S4, com o HF4WD e com o Delta Integrale.
O público e o Rali de Portugal nos anos 80
A imagem mostra bem o problema do público no Rali de Portugal, e um ano depois do dia em que esta imagem foi tirada – Carlos Bica, no final do troço da Peninha – na plenitude da era dos ‘monstros’ do Grupo B, os ralis atingiam um ponto de não retorno, com as consequências que são conhecidas por todos. Há muito se percebia que algo um dia iria acontecer, pois com tanta gente ao lado da estrada, em troços como estes na ronda de Sintra, eram muito poucos os lugares em que não havia pessoas a ladear a estrada. O acidente aconteceu e nada mais foi igual desde aí! Trinta anos depois muita coisa mudou nos ralis, e talvez só mesmo a paixão dos adeptos não se tenha alterado, mas a verdade é que, para além do perigo que se corria, entre os que lá estiveram, não deverá haver um único espectador que não recorde a adrenalina daqueles momentos. Hoje em dia compreende-se que tal como disse recentemente Michele Mouton“na minha época, era possível viver o espetáculo à beira da estrada, atualmente, é imperioso respeitar as novas regras de segurança se quisermos que o WRC continue a viver. Respeite escrupulosamente as zonas que lhe estão reservadas: a sua vida é mais importante que o Rally!” disse agora Michele Mouton. Ainda bem que é assim, mas não mais os adeptos atuais vão conseguir sentir o mesmo dos seus ‘congéneres’ daquela época.
Martin Holmes
