Por António de Sousa Pereira
Mais uma vez confirmando não estar (ainda) disposta a abandonar os motores de combustão interna, inclusive a gasóleo, a Audi acaba de anunciar a introdução de um novo propulsor turbodiesel nas gamas Q5 e A6, sempre em combinação com o sistema de tração integral quattro.
Com seis cilindros em V, e 3,0 litros de capacidade, é o primeiro da marca dos quatro anéis a combinar a tecnologia mild hybrid a 48 V (batizada como MHEV plus pelo construtor de Ingolstadt) com um compressor elétrico, solução que beneficia não só rendimento (299 cv e 580 Nm), como as consumos e as emissões – além de estar apto a consumir biocombustível sustentável HVO 100 (Hydrotreated Vegetable Oil – Oléo Vegetal Hidrotratado), também ele capaz de reduzir, ulteriormente, as emissões de CO2.
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Na prática, o novo 3.0-V6 TDI de ciclo Diesel, com turbocompressor convencional, faz uso, igualmente, de um gerador-motor de arranque integrados, ee um motor elétrico, de um compressor elétrico, e de uma pequena bateria de fosfato de ferro-lítio. O primeiro tem por missão dar arranque ao motor e carregar a bateria; o segundo fornece uma potência e um binário adicionais de 24 cv e 180 Nm (nomeadamente no início dos arranques e nas ultrapassagens, mas também sendo capaz de ser o único a mover o veículo, mormente nas manobras a baixa velocidade e no “pára-arranca”, passando a alimentar a bateria com até 25 kW de energia nas desacelerações); e o terceiro, movido por um motor síncrono de magneto permanente, assegura que é eliminado por completo o atraso na resposta – ao estar montado atrás do turbocompresor e do intercooler, no coletor de admissão, nas solicitações mais exigentes, comprime adicionalmente o ar, já previamente comprimido pelo turbo alimentado pelos gases de escape, antes deste entrar na câmara de combustão.
Deste modo, graças à interação entre o compressor elétrico e o motor elétrico, a pressão máxima de sobrealimentação, de 3,6 bar, é alcançada em praticamente menos um segundo do que num motor idêntico sem compressor elétrico, que é o mesmo que dizer sem “turbo lag”, e, segundo a Audi, com uma sensação de aceleração em tudo idêntica à proporcionada por um modelo 100% elétrico de potência equivalente. De notar que o compressor elétrico montado neste novo 3.0-V6 TDI é capaz de atingir o seu regime de máximo de funcionamento de 90 000 rpm em apenas 250 milésimos de segundo, um seja, uma melhoria de 40% face ao conseguido por elemento idêntico montado no motor que animava os desportivos S4, S6 e SQ5 da anterior geração.
Por outro lado, e em conformidade com a norma europeia EN 15940, o novo motor 3.0-V6 TDI está apto a consumir combustível HVO, como o comprova o autocolante XTL (X-to-liquid, expressão que identifica os combustíveis que respeitam a norma referida, representando o “X” o componente de fonte variável) aplicado na tampa do depósito de combustível. Por comparação com o gasóleo derivado do petróleo, este combustível sustentável permite uma redução de 70%-95% das emissões de CO2, sendo produzido a partir de materiais residuais e resíduos, como óleo de cozinha utilizado na indústria alimentar, ou subprodutos agrícolas.
Fazendo uso de hidrogénio, os óleos são convertidos em hidrocarbonetos alifáticos saturados, assim sendo modificadas as propriedades dos óleos vegetais para torná-los adequados para serem consumidos por motores Diesel, tanto podendo ser misturados com gasóleo convencional, para substituir componentes fósseis, como utilizados como combustível 100% puro. Os novos Q5 3.0-V6 TDI e A6 3.0-V6 TDI saídos das duas fábricas da Audi, em Ingolstadt e Neckarsulm, são entregues já com combustível HVO no depósito, estando o arranque da respetiva produção marcado para março de 2026, esperando-se que no próximo mês de janeiro já sejam divulgados os preços por que serão propostos em Portugal.
