Fórmula 1: O truque da Mercedes

Nas últimas corridas a Red Bull mostrou-se intrigada com o súbito aumento da velocidade de ponta dos Mercedes, tendo rapidamente apontando que a equipa do construtor germânico tinha estranhamente realizado ganhos na performance da sua unidade de potência, o que poderia contrariar o regulamento técnico… Porém, o truque vem de outra área do W12.
Numa temporada tão disputada como esta, tudo conta e, quando surge uma vantagem inexplicável de uma das partes, a tendência habitual da outra é levantar dúvidas quanto à legalidade de um qualquer componente da sua adversária.
Dessa forma chama a atenção da FIA para algo em concreto e destabiliza o outro lado da barricada, caso este tenha algo que esteja no limite daquilo que poderá ser aceite pelo regulamento. Os exemplos são diversos e, este ano, já tivemos inúmeros – asas flexíveis, desenvolvimento de unidades de potência, etc.
Porém, a Red Bull, desta feita, fez pontaria ao componente errado e isso ficou aparente no Grande Prémio da Turquia, quando os Mercedes apresentavam uma velocidade de ponta muito elevada.
Para dar uma ideia, a velocidade mais elevada registado pela FIA, 311,3 Km/h, durante a corrida turca foi assinado por Charles Leclerc, que tinha uma afinação para seco – a prova foi realizada com a pista molhada, mas a Ferrari resolveu no sábado apostar num evento sem chuva – mas Lewis Hamilton, com um “set-up” vocacionado para molhado, atingia uns impressionantes 310,7 Km/h, ao passo que Max Verstappen não conseguia mais de 297,1 Km/h. Uma diferença impressionante…
Se esta disparidade se devesse apenas à unidade de potência da Mercedes, a Red Bull estaria em grandes dificuldades para se bater com a sua rival pelos títulos deste ano, mas o segredo que dava esta vantagem aos carros pintados de negro vinha da suspensão traseira, que tem um impacto determinante na aerodinâmica do W12.

Como funciona o sistema
Os monolugares de hoje são altamente dependentes da aerodinâmica e da carga descendente que geram, contudo, carregam o seu “peso” ao longo das rectas, quando não precisam dela. Com as asas móveis proibidas, as equipas têm vindo a explorar diversos caminhos, como as asas flexíveis ou o afundamento da suspensão traseira, precisamente o estratagema que a Mercedes está a utilizar.
Há quase vinte anos os Williams usavam uma evoluída suspensão activa e, na rectas, a dianteira levantava propositadamente para que o FW14B Renault pudesse ganhar maior velocidade de ponta, superando assim, o déficit de potência que o V10 francês tinha relativamente ao V12 da Honda que equipavam os McLaren.
Hoje, as suspensões ativas estão proibidas, mas é possível realizar um efeito semelhante e sete equipas exploram este caminho, mas a Mercedes parece ser quem melhor o domina.
O truque passa por aproveitar a carga aerodinâmica para “colapsar” a suspensão traseira a partir de uma certa velocidade, para depois voltar progressivamente a sua altura ao solo normal, quando o piloto levanta o pé, de modo que o ar volte a circular pelas superfícies aerodinâmicas de acordo com o pretendido e o carro volte a ter “downforce”.
Com o fundo plano muito próximo da superfície, o ar tem dificuldade em circular por baixo do carro, não alimentando devidamente o extractor aerodinâmico. Este deixa de funcionar, perdendo “downforce”, mas o arrasto aerodinâmico diminui drasticamente, o que aumenta a velocidade de ponta.
Este funcionamento tem ainda a vantagem secundária de os carros poderem rodar com mais asa, uma vez que nas rectas o arrasto diminui com o “colapso” da suspensão traseira.
A dificuldade é assegurar que a molas ‘cedam’ no momento certo, e não numa curva, e que recupere também no instante desejado, tendo como referência a curva mais rápida em que o monolugar precise de apoio aerodinâmico para a descrever no menor tempo possível.
Não há nada de ilegal neste comportamento, desde que a suspensão completamente mecânica, e a Mercedes parece estar a dominar este estratagema.

Onde funciona?
No fundo, este ‘truque’ da Mercedes não é mais que uma afinação das molas, sejam metálicas ou hidráulicas, que funcionam de uma forma não linear, devendo o segredo estar no terceiro elemento da suspensão traseira, que sucumbe a partir de uma certa velocidade. Este comportamento leva a que a traseira afunde e recupere nos momentos certos, mas a sua eficácia depende de circuito para circuito.
Imagine que temos um traçado em que uma curva é descrita a 300 Km/h, recorrendo ao apoio aerodinâmico, e que na sua maior reta a velocidade máxima atingida é de 320 Km/h.
A eficácia da suspensão para esta função é muito reduzida, senão nula, dado que é preciso dar algum espaço para a segurança para que, com uma rajada de vento, o sistema não entre em funcionamento na curva de alta velocidade, o que dá muito pouca margem para o seu uso.
Mas imagine um circuito em que a curva de maior velocidade é feita a 200 Km/h, mas existe uma recta onde se atinge os mesmos 320 Km/h. A margem é enorme e aí o sistema pode ser usado exaustivamente.
Se por algum motivo o DRS não for ativado, como aconteceu na Turquia, dado a prova ser realizada com o piso molhado, então a vantagem cresce exponencialmente, daí Christian Horner ter dito após a prova de Istambul que os Mercedes tinham uma vantagem semelhante a um sistema de redução de arrasto – no fundo é o que a suspensão traseira da Mercedes faz, quando “cede”.
Por algum motivo, a equipa de Brackley conseguiu acertar na “mouche” o funcionamento do sistema no circuito turco, apesar da velocíssima Curva 8.
Em Austin, não foi tão efetivo, talvez devido à velocidade de passagem nas curvas 16, 17 e 18 – em redor dos 270 Km/h –, assim como nos ‘esses’ do primeiro sector, que são abordados a cerca de 290 Km/h. A necessidade de ter um carro estável a estas velocidades, que não distava muito da maior velocidade alcançada no traçado, 330 Km/h, pode ter diminuído a sua eficácia. Para além disso, os muitos ressaltos da pista americana podem ter tido também um papel na sua ineficácia.
Porém, a forma engenhosa como a Mercedes usa sua suspensão traseira é um forte trunfo para o final da temporada e poderá ser muito útil nos próximos circuitos. O Circuito Hermanos Rodriguez e o Interlagos são traçados onde a Red Bull habitualmente se dá bem, mas são também pistas onde este sistema poderá ser eficaz e, talvez, possa permitir à equipa do construtor germânico suplantar a falta de performance que as suas unidades de potência normalmente evidenciam em circuitos de elevada altitude… E tudo dentro da legalidade…