Na competição automóvel, o sucesso apenas é conseguido pela colaboração entre os melhores pilotos e os melhores carros. Quando falha um destes ingredientes a vitória é comprometida…
A história recorda sempre os grandes pilotos que foram campeões. Mas por trás de um grande piloto, está sempre um grande carro. Isto é mais verdade na Fórmula 1 que em qualquer outra categoria, pois é aqui que a tecnologia é mais evoluída. Ainda antes de haver F1, nas provas de Grand Prix dos anos 30, carros como o Auto Union Type C e Mercedes W125 e W154 já ganhavam títulos graças à sua superioridade técnica. Quando a F1 começou, o primeiro a ganhar quase sem concorrência foi o Alfa Romeo 158, no primeiro Mundial, em 1950. Foi apenas no final de 1951 que a Ferrari começou a trocar as voltas à sua rival, para em 1952 estrear o Ferrari 500 (na verdade, um carro de F2), que ganhou quase todas as corridas dos dois anos seguintes e deu dois triunfos a Alberto Ascari.
Nos anos 60, a união Lotus/Jim Clark produziu dois títulos graças ao inovador Lotus 25 e à sua versão mais refinada, o Lotus 33. Foi também Clark que ajudou a desenvolver o 49, outro conceito inovador da equipa de Colin Chapman, embora tenha sido Graham Hill a ser o campeão, após a morte do seu colega/ rival numa prova de F2. A família Ferrari 312T, com a arrumação compacta da sua transmissão, ganhou três títulos de pilotos e quatro de construtores.
Nos anos 80, foi a vez da McLaren, com o MP4/2 a ganhar três títulos de pilotos e o MP4/4 e o sucessor, o MP4/5, a ganharem mais três. Pouco depois veio a Williams, com o FW14B e o FW15C (ambos de suspensão ativa) a dar novos títulos a Nigel Mansell e Alain Prost. E no novo milénio, quem pode esquecer o trabalho conjunto de Michael Schumacher e dos engenheiros Ross Brawn e Rory Byrne com a Ferrari, que produziu cinco títulos entre 2000 e 2004? Depois de Lewis Hamilton e a Mercedes (com um triunfo de Nico Rosberg pelo meio, dominarem entre 2014 e 2020, agora é a vez de Max verstappen e a Red Bull escreverem a história…
Protótipos e GT
O Campeonato do Mundo de Resistência e as 24 Horas de Le Mans sempre foram competições mais viradas para a glorificação dos feitos dos carros do que dos pilotos. O Mundial, aliás, apenas teve um título de pilotos a partir de 1981, apesar do campeonato ter começado em 1953. Antes da II Guerra Mundial, carros como o Bentley Speed Six e Alfa Romeo 8C Monza demonstraram ser superiores. A partir dos anos 50, o Jaguar D-Type e o Ferrari 250 TR dividiram as honras entre Le Mans e o Mundial, mas durante os anos 60 as vitórias foram repartidas entre o Ford GT40 e a família Ferrari P (desde o 250 P aos 330 P4).
Os anos 70 permitiram alguma diversificação na homologação de protótipos e GT. Nas corridas de Grupo 7, como a Can-Am e a Interserie, o McLaren M8 foi o primeiro carro verdadeiramente dominador, mas depois a Porsche surgiu com diversas variantes do modelo 917 (incluindo o curto 917K, o longo 917 LH e o 917/30 Spyder) e passou a ter o carro mais difícil de bater na resistência, o que levou a alterações às regras e a um breve domínio do Matra MS670. A Porsche respondeu criando o 935, um GT que aproveitava todas as exceções possíveis no regulamento, enquanto o Alfa Romeo T33 passou a ser o protótipo mais rápido. A Porsche voltou à carga nos anos 80 com a chegada do Grupo C. O 956 e 962C dominaram não só Le Mans e o Mundial, como também ganharam campeonatos nos EUA, Alemanha e Japão. Nos últimos anos desta fórmula, apenas o Peugeot 905 ganhava. Os GT voltaram ao topo da tabela durante alguns anos, destacando-se a superioridade do McLaren F1 GTR e do Mercedes CLK LM nos primeiros anos do FIA GT, mas os protótipos continuaram a ganhar em Le Mans, com destaque para o praticamente imbatível Audi R8 e para o Audi R10 TDI.
Ralis
As competições de ralis em estrada apenas se começaram a diferenciar dos Grandes Prémios depois da II Guerra Mundial. No entanto, apesar do sucesso do Europeu de Ralis, foi apenas em 1973 que a FIA criou um Campeonato do Mundo e, mesmo assim, no início, apenas com classificação de marcas.
Os primeiros carros que eram notoriamente superiores aos outros eram os Grupo 4 como o Alpine-Renault A110 ou o imbatível Lancia Stratos, com o seu motor Ferrari. Mas foi o Audi Quattro, primeiro carro de rali de tração às quatro rodas, que mudou para sempre a face dos ralis, dando origem à era do Grupo B. Nos últimos anos, o Peugeot 205 T16 passou a dominar o WRC e a ser o carro a bater.
Os Grupo B acabaram por ser quase incontroláveis, e os carros de ralis aproximaram-se mais dos carros de estrada. A fórmula obrigatória para vencer passou a ser Grupo A de tração integral e motor 2 litros turbo, mas o primeiro carro a conseguir aproveitar-se do novo regulamento foi o Lancia Delta, várias vezes campeão mundial e europeu nas suas diversas variantes. Foi apenas em 1992 que passou o testemunho ao Toyota Celica GT-4 e depois para o Subaru Impreza 555. No final dos anos 90 surgiram os carros de especificação WRC, ligeiramente mais rápidos que os Grupo A, e as marcas francesas passaram a dominar as competições internacionais, primeiro com o Peugeot 206 e depois com o Citroën Xsara, que deu a conhecer Sébastien Loeb ao mundo.
