A M-Sport enviou um Fiesta WRC para Charlotte após o Rali da Argentina, para que o carro fosse desenvolvido em túnel de vento. As mudanças puderam ser vistas no Rali da Finlândia, ainda que apenas no carro de Sebastien Ogier. Massimo Carriero, um dos responsáveis técnicos da M-Sport, falou sobre os desenvolvimentos que aconteceram.
“Como podem ver, as mudanças a nível aerodinâmico no carro do Sebastien mostram o primeiro passo do trabalho feito com a Ford, mas, neste momento, também estamos a trabalhar com eles em outras áreas do carro. Vão aparecer mais mudanças em breve. Nós temos um projeto muito maior, em que muitos dos resultados não serão visíveis de fora. Estamos também a trabalhar no motor, na direção entre outros. Existem mais coisas a chegar, o trabalho aerodinâmico é apenas o primeiro ponto a ser tratado”.
Carriero também abordou o facto de estarem a trabalhar nos Estados Unidos da América e com outras pessoas. “Ir trabalhar para Charlotte é uma forma de mostrarmos que temos uma mente aberta. Eles propõem coisas que não estamos habituados, apesar de muitas delas não se poderem usar nos ralis. Fizemos testes com muitas ideias vindas dos GT. Eles têm muita experiência e conseguimos bons resultados com as suas análises. Nós sabíamos o tipo de trabalho feito a nível aerodinâmico quando avançamos para a sua primeira homologação e sabíamos as áreas em que poderíamos ter de melhorar, até por conhecermos muito bem os regulamentos. Estas coisas ajudam a guiar as pessoas da Ford para zonas onde achamos que podemos melhorar e onde os regulamentos nos permitem melhorar”.
Todas as equipas do WRC trabalham de forma totalmente independente, todas elas têm as suas próprias ideias. A traseira do Fiesta e do Toyota ficaram muito similares, seguiram apenas as vossas ideias ou olham para o que as outras equipas fazem? “É importante perceber onde tu estás e onde estão os outros. Às vezes, podes aplicar coisas das outras equipas, às vezes não. Cada carro foi desenhado com um conceito básico diferente. Quanto à nossa aerodinâmica traseira, realmente é parecida com a da Toyota. Ambas têm como objetivo refrescar a traseira do carro, sem aquelas entradas, o carro perderia apoios aerodinâmicos. Se olharem para o Polo, que nunca chegou a correr, e para o Citroen, a parte traseira do carro deles também é muito similar. Quando começamos o projeto, as equipas não falaram umas com as outras, todos tiveram as suas próprias ideias. A Volkswagen e a Citroen tiveram uma ideia, a Hyundai, a Toyota e nós tivemos outras com a mesma base. Decidimos usar o nosso joker para desenvolver a nível aerodinâmico. Penso que faz sentido, o que me deixaria surpreendido é se acabássemos com ideias parecidas com as da Citroen. O que se passou é apenas a evolução natural em relação ao que fizemos no passado”.
Um dos grandes desafios do rali é que é preciso fazer um carro que seja bom em todos os ralis, mesmo que eles sejam muito diferentes entre si… “Existem alguns ralis, como a Finlândia, onde a aerodinâmica pode fazer diferença. Todo o carro tem de ser homologado e, como tal, podemos fazer mudanças de rali para rali, tal como fazem nas corridas de monolugares”
Existe alguma área do trabalho aerodinâmico que seja mais importante? “Claro, a área mais eficiente é a de debaixo do carro, porque é uma zona onde podes criar muito apoio aerodinâmico, com mudanças muito ligeiras. Em todas as outras áreas podes ganhar mais, mas tens sempre de equilibrar entre a aerodinâmica e o arrasto, enquanto que ali é muito raro existir arrasto”.
Martin Holmes
