O que (não) está a fazer tão bem o WRC é um bom exemplo de um erro que o Dakar não cometeu.
O contexto internacional é igual para todos, e mesmo sendo verdade que no Todo o Terreno é mais fácil ‘abrir os regulamentos’ da forma que a ASO e a FIA o fizeram, no caso do WRC a inércia está a ‘tramar’ a disciplina.
No Dakar, a categoria automóvel atingiu um marco em 2022, quando os veículos de combustível alternativo (Audi) chegaram ao topo da disciplina, chegando mesmo a ganhar quatro etapas com três pilotos diferentes. O desempenho do Audi RS Q e-tron constituiu um exemplo claro para os construtores e para as equipas privadas que já estão a diminuir a pegada de carbono com novas tecnologias, numa linha de ação e investigação que envolve praticamente todas as estruturas que competem no rali.
Um número crescente de equipas decidiu utilizar biocombustíveis, que reduzirão a pegada de carbono dos seus veículos em cerca de 40%, logo após esta próxima edição. Finalmente, as equipas de elite serão obrigadas a colocar em campo veículos com baixas emissões até 2026.
A contagem decrescente já começou. É verdade que os ralis passaram a híbridos, e já usam combustível 100 por cento isento de fósseis, mas o Dakar está mais à frente com o seu plano, senão veja: em 2022 chegaram os T1-U, elétricos, primeiras equipas com carros híbridos, e já se preparam híbridos para as categorias T3-U, T4-U, T5-U. Em 2023, está generalizado o uso de ‘biofuels’ (biocombustíveis) para carros e camiões, em 2024-2025 vai assistir-se a um ‘boom’ de T1-U, carros do estilo do Audi, em 2026 a FIA e a ASO pretendem que todas as equipas de Elite já compitam com protótipos de baixas emissões e em 2030 todas as categorias o têm que fazer. Está igualmente previsto que os regulamentos se vão adaptando aos avanços da tecnologia…
Dakar olha para o futuro: biocombustíveis ao virar da esquina
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