Depois de alguns sinais com o Legacy, o Impreza 555 foi o carro que catapultou um pequeno construtor como a Subaru a um patamar bem mais elevado, num modelo que se tornou um ícone dos ralis. A parceria da marca japonesa com a Prodrive levou-a ao topo da modalidade.
A presença da Subaru nos ralis começou no início da década de 80 e demorou uma década a ter algum relevo. Mas foi com o Impreza 555, designação de uma marca de cigarros comercializada pela BAT, cujo amarelo se combinou de forma tentadora – e depois lendária – com o azul da Subaru, que a vitória passou a ser a palavra mais frequente no léxico da Subaru.
Na realidade nunca antes o leit motiv publicitário dos automóveis teve tanta razão de ser (isto, antes do ‘boom’ logo de seguida iniciado com os vários Citroën, desde o ZX ao Xsara e ao C4, sem esquecer os mais atuais). Vencer ao domingo, para vender na segunda – foi isto que fez a Subaru que antes pouco mais era que um fabricante de ‘pick up’ para os mercados do Médio e Extremo Oriente. Ou seja, do Japão para lá…
A odisseia vencedora da Subaru começou de forma quase anónima, quando venceu a classe no Rali Safari, temível prova que se realiza no Quénia, com um 4×4 Hatchback de motor atmosférico. Cinco anos mais tarde, com o RX Turbo, a Subaru ganhou provas no campeonato Ásia-Pacífico e colocou seis carros nos primeiros seis lugares do Safari.
Depois, em 1990, veio o Legacy que, preparado pela Prodrive, depressa começou a vencer também no WRC. Então em 1993 nasceu o Impreza – e a Subaru deu entrada, por mérito próprio, na Primeira Liga dos ralis mundiais.
Sucessor com sucesso
Por mérito próprio, e não só. É preciso não esquecer que, por muito bons que sejam os carros não ganham sozinhos. E os Impreza 55 tiveram ao leme dois dos maiores pilotos de sempre, no panorama dos ralis: o incrível Colin McRae, lenda digna de ficar imortalizada nos seus próprios jogos, e o “matador” Carlos Sainz. Entre eles repartiram-se a maioria das vitórias do “555” n WRC. Mais tarde, outros pilotos, como Richard Burns ou Petter Solberg, deixaram também o seu nome inscrito em letras de ouro na história de vida do Impreza – que já não no Impreza 555. O Subaru Impreza foi desde logo melhor que o Legacy, do qual herdou as formas quadradas e pouco atraentes, embora agora mais compactas. Do Legacy, trouxe também vantagens como o pequeno motor em liga leve, o chassis bem equilibrado e um sistema de suspensões infalíveis. Porém, o novo turbo, em conjunto com novas cabeças dos cilindros e um novo “intercooler” dava-lhe mais potência.
E isso, aliado a uma maior maneabilidade, tornou-o quase imbatível, em especial quando as estradas eram estreitas e sinuosas. Nessa altura, ter um Subaru Impreza 555 queria dizer ter um carro naturalmente vencedor – nada era então melhor que ele.
Na sua estreia, nos Mil lagos de 1993, Ari Vatanen quase ganhou. Depois, em 1994, passeou a sua classe pela Acrópole, que venceu, proeza que repetiu mais duas vezes nesse ano – Nova Zelândia e RAC. Mas o melhor ano da sua carreira foi o de 1995, tornando-se então o mais jovem piloto de sempre a conseguir tal proeza. Então, o “555” ganhou um total de cinco ralis no WRC – três (Monte Carlo, Portugal e Catalunya), através de Carlos Sainz e dois (Nova Zelândia e RAC), com Colin McRae. No final, não apenas o espetacular escocês venceu o seu único título de Campeão do Mundo de Pilotos, como o 555 provou ser capaz de ganhar em todo o lado, desde as estradas de asfalto às de terras em esquecer a neve e o gelo do ‘Monte’.
Muito do segredo deste sucesso estava na sua conceção básica. O motor totalmente feito em alumínio, muito leve, significava menos peso sobre o eixo dianteiro, com as consequências benéficas daí advindas no desgaste dos pneus desse eixo. Isso, mais tarde, acabou por ser uma vantagem acrescida, quando as novas regras obrigaram os pilotos a saber gerir melhor os pneus que, em menor número, passaram a ter à sua disposição.
Por outro lado, a Prodrive – a empresa de David Richards que preparava os Subaru Impreza 555 – fez um trabalho imaculado e pioneiro na eletrónica, com o diferencial central eletronicamente controlado desde o princípio, a que se juntou controlo semelhante para o dianteiro, desde o Rali da Nova Zelândia, em Julho de 1994 que McRae se apressou a dominar.
Desenvolvido quase na totalidade por Carlos Sainz o experiente e sensível espanhol transformou-o numa peça de relojoaria quase infalível a roçar a perfeição absoluta. Infelizmente a Subaru ficou para todo o sempre em dívida para com Sainz, pois este, apesar de ter ganho vários ralis com o “555”, nunca conseguiu ser Campeão do Mundo ao seu volante! Foi, “apenas” por duas vezes “vice” – em 1994 de Didier Auriol e, em 1995, de Colin McRae.
Neste que foi o ano de mais sucessos do “555” no WRC, resultou dramática a forma como Colin McRae garantiu o seu título, na derradeira prova do campeonato, o RAC, que ganhou na frente de Carlos Sianz. Os dois colegas de equipa ficaram separados por apenas cinco pontos – e antes da prova inglesa, qualquer deles estava em posição de ser Campeão.
Mais: na realidade, Sainz perdeu o título quando faltou ao Rali da Nova Zelândia, que McRae ganhou, pois venceu mais uma prova que McRae, desistindo ambos em duas. A favor de McRae esteve também uma maior regularidade, pois logrou terminar por cinco vezes no pódio, contra “apenas” quatro do espanhol. Em 1999, a BAT retirou-se do WRC, levando consigo o amarelo dos cigarros “555” mas, mesmo assim, o Subaru Impreza – o “555” foi substituído, em 1997, pelo WRC 97 – continuou a colecionar sucessos ao longo de mais meia dúzia de anos. Sintomático das suas qualidades – mas na História apenas o “555” ficou com lugar cativo. Dos outros, ela também reza – mas mais baixinho
O mistério desfeito das matrículas
Ao longo da sua vida os Subaru Impreza 555 oficiais tiveram apenas duas matrículas e “sempre distribuídas da mesma forma pelos pilotos”: L555 REP para Carlos Sainz e L 555 BAT, para Colin McRae. Mas o que queriam dizer? Muito simples: o REP, nos carros de Sainz apontavam para REPsol seu patrocinador pessoal. Já o BAT nos de McRae, não queriam dizer BATman, como os “espertos” desejavam. Muito prosaicamente, apontavam na direção da British American Tobaco (BAT), a entidade que comercializava, entre outras a marca de cigarros 555 e que era o principal patrocinador da equipa.
António Simões foi a Inglaterra
“Guiámos o carro que ganhou o TAP 1995”: Uma experiência inolvidável
No nº 928, de 20 a 26 de Março de 1995, a edição seguinte à que reportou o triunfo de Carlos Sainz/Luis Moya no TAP/Rali de Portugal, o AutoSport deu conta da viagem que fez a Inglaterra. Uma viagem especial, que culminou com o ensaio ao Subaru Impreza 555 com a matrícula L 555 REP – afinal o mesmo dos duelos inesquecíveis de Fafe a Figueiró dos Vinhos, dias antes.
O AutoSport garante mesmo que “nas rodas ainda era visível muita lama de Arganil e talvez mesmo pedaços deste ou daquele tufo de arbustos, que vieram atrás durante o ataque na Amoreira.” Verdade ou consequência, o fato – indesmentível – de o Subaru Impreza 555 ser “um carro que só de olhar para ele, impressiona. Uma máquina equipada com tudo o que há de melhor em alta tecnologia, possuindo inovadores sistemas de transmissão, suspensões super-desenvolvidas e um motor de quatro cilindros boxer turbocomprimido, cujo ruído faz sonhar mesmo os mais desligados destas coisas dos ralis…”
Que, sem dúvida, não eram o repórter do AutoSport, Luís Caramelo, que se deslocou ao circuito de Mira uma pista “exclusivamente dedicada a testes”,
a cerca de 100 km a norte de Oxford e “utilizado por várias marcas. E o piloto António Simões, que ficou “encarregue” de experimentar o Subaru Impreza 555. Coisa que nem hesitou em segundo em fazer… Do primeiro contato ao deslumbre O primeiro contato com qualquer coisa que ansiamos deveras, deixa sempre uma marca infinita. Foi o que sucedeu com António Simões: “Confesso [escreveu ele no AutoSport] que quando me sentei no carro pensei que ia ser um ensaio muito complicado. O carro tinha muito ‘movimento’, ou seja, tinha afinação para terra (…) havia muitas transferências da frente para trás e lateralmente (…) O carro em reta não ‘ia direito’ e isso preocupou-me porque o julguei muito instável.”
Erro seu: a verdade é que… “ia devagar demais e nem sequer tinha puxado nada por ele. Logo que o fiz, revelou-se uma viatura… fabulosa. Em esforço, o Impreza é muito fácil de conduzir, mas trata-se de uma viatura algo complexa: ter diferencial à frente, ao meio e atrás, fazem-no possuir elevada tecnologia, que eu notava, mas cujas reações não consigo explicar.” Pois é: o Impreza 555 nunca foi para o comum dos mortais, mesmo que esse “comum” fosse piloto de competição, como era o caso de Simões: “O Impreza ‘faz-se’ bem às curvas, mesmo em desaceleração, mas notei ser necessário mantê-lo em esforço, para mais facilmente o controlar. Em aceleração, a saída das curvas se dosearmos a potência, é muito facilitada.” É que, “quanto mais a traseira se ‘passa’, mais fácil se torna fazer toda a curva. Se tal não acontecer, é mais difícil encontrar a linha ideal da trajetória.” Nada, porém, que deixe preocupado quem vai ao volante: “O Impreza permite tudo.” Simões, no final não teve dúvidas: [O Impreza 555] é verdadeiramente espetacular e, como piloto, [este teste] foi uma
das coisas que mais gozo me deu fazer.”
O Subaru Impeza 555 “tem uma caixa de velocidades formidável. Permite efetuar as maiores barbaridades sempre sem embraiagem. (…) Compreendo perfeitamente porque é que os pilotos não preferem [utilizar] os comandos no volante, já que, com a manete, conseguimos comandar tudo com
muita certeza, mas também com alguma dureza. À bruta, mesmo! (…) Sem embraiagem, já o disse, mas também sem levantar o pé!” Verdadeiramente fabuloso: “pode mesmo dispensar-se o uso da embraiagem para arrancar ou na saída de um gancho.” Outro dos aspetos, segundo Simões, “curiosos” do Impreza 555, são os travões: “melhor dizendo o travão de mão.” É que, embora sendo “um carro de tração total”, [o travão de mão] “atua mesmo nas rodas traseiras bloqueando-as e desligando automaticamente a repartição de potência para as rodas traseiras.” O que permite “cumprir ganchos sem perder tempo.” O Subaru Impreza 555 “trava equilibrado, mas como estava com a afinação de terra balança um pouco mais. Só mantendo-o em esforço, o seu comportamento é são, em qualquer situação. Não se deve hesitar travando e acelerando para encontrar a trajetória ideal. Até se podem dar guinadas no volante, que nada acontece (…) reage sempre muito bem.” Em aceleração, [o 555] é também “impressionante. Vai dos 0 aos 200 km/h enquanto for humanamente possível passar de caixa.” Além disso, com o sistema “bang-bang, que assegura o funcionamento constante do turbo, para permitir uma resposta imediata, mesmo a baixa rotação ou quando se passa de caixa (…) o motor fica como que acelerado, já que o turbo está na rotação máxima e, quando recorremos ao acelerador, a potência já lá está.” Segundo os técnicos, ganha-se com isso “cerca de meio segundo” (..) mas eu não notei muita diferença na resposta.” Pronto: voltamos ao carro de outro mundo… Seja como for, para António Simões “foi um verdadeiro gozo guiar o carro vencedor do TAP/ Rali de Portugal. Uma máquina impressionante, onde a tecnologia está sempre presente com níveis mais do que elevados.”
CARATERÍSTICAS TÉCNICAS
Motor Dianteiro, longitudinal; quatro cilindros opostos Potência (cv/rpm) + 300/5.500 Diâmetro x curso (mm) 92 x 75 Binário Máx. (kgm/rpm) 45/4.000 Alimentação Injeção sequencial e turbocompressor (IHI) com “intercooler” Transmissão permanente às quatro rodas Caixa de velocidades Semiautomática (Sport-Shift), de seis velocidades; repartição de potência: 50%/50%; diferenciais hidráulicos controlados eletricamente Suspensão Frente – Sistema McPherson Atrás – Sistema McPherson, com barras transversais e longitudinais Travões Discos às quatro rodas com quatro pinças. Injeção de água nas bombas (em asfalto) Direção Pinhão e cremalheira Dimensões (mm) Comprimento/Largura/Altura – 4.340/1.690/1.390; Distância entre eixos – 2.520 Peso (quilos) 1.200 Outros Óleo – Repsol; Pneus – Pirelli; Amortecedores – Bilstein; Faróis – PIAA; Velas – NGK
