O futuro do WRC: Parte 4 – Uma visão para o futuro
O que se ‘pede’ não são apenas pequenas mudanças nas regras, mas sim uma redefinição filosófica do WRC: acessibilidade, relevância e uma nova narrativa.
Para a acessibilidade (via simplificação) há que tornar o desporto mais barato e fácil de entrar, focando-se no espetáculo da competição renhida e não na complexidade tecnológica.
Quanto à relevância (via sustentabilidade) trata-se de dar ao WRC um propósito que vá além do entretenimento, posicionando-o como uma peça chave no debate sobre o futuro da mobilidade sustentável com motores de combustão.
Mais do que tecnologia, o WRC precias de história que liguem os fãs
Por fim, mudar a narrativa, tornando o acesso aos ralis de topo de novo muito mais fácil, criando dessa forma condições para o aparecimento de muito mais heróis.
Em 1985 tínhamos na tabela do WRC nomes como Salonen, Blomqvist, Rohrl, Vatanen, Kankkunen, Toivonen, Alen, Waldegaard, Biasion, Ragnotti, dez anos depois de 1995, McRae, Sainz, Eriksson, Delecour, Makinen, Burns, em 2005, Loeb, Solberg, Gronholm, Martin, Hirvonen, Galli, Panizzi, em 2015, Ogier, Latvala, Mikkelsen, Ostberg, Meeke, atualmente, 2025, um piloto a lutar pelo título, Ogier, depois de faltar a três provas, sendo essa uma das grandes histórias do ano, com a principal a ser o triunfo de Oliver Solberg na Estónia, dois anos e meio depois de ter sido despedido da Hyundai e dos Rally1.
O WRC precisa de histórias com as quais os fãs se possam ligar emocionalmente. Estas duas são bons exemplos, mas é preciso muito mais.
2027: ano de viragem
Tudo se está a preparar para a coexistência dos Rally1/Rally2 em 2027, os Rally2 vão passar a ter chassis spaceframe como os Rally1 por causa da segurança, a motorização será mais ‘aberta’ ao nível de escolha para facilitar a vida aos construtores, deve haver muito mais liberdade de suspensão e outros componentes, mas muitas dúvidas em tudo o resto. Logicamente, o valor dos carros (objetivo 345.000€, versão base asfalto) será fator limitativo, existindo liberdade que é ‘espartillhada’ pelo preço estipulado. Os Rally2 atuais têm um prazo de homologação que expira naturalmente, ficando a partir daí somente os WRC27 (não têm ainda denominação definida).
Todas as regras serão confirmadas oficialmente até ao fim deste ano, pelo Conselho Mundial da FIA, os WRC27 terão um chassis novo, projetado do zero, baseado na filosofia e nos requisitos de segurança dos atuais carros Rally1.
A altura dos carros deverá ser 20 mm maior do que a dos atuais carros Rally1, uma alteração feita para melhorar a segurança. Outras dimensões, como a largura, serão semelhantes. O peso será similar ao dos carros Rally2.
O chassis tubular terá um design padrão da FIA para todos os carros, independentemente da equipa ou fabricante.
O custo dos WRC27 é um ponto fundamental da nova regulamentação. O objetivo é que o preço máximo de um carro para asfalto seja de 345.000€, como já referimos e a intenção é que os WRC27 sejam acessíveis e economicamente viáveis para campeonatos regionais e nacionais, além do WRC.
O design da carroçaria será simplificado, para reduzir os custos e evitar designs complexos e caros.
O motor será de especificação Rally2, que gera aproximadamente 300 cv, ‘no papel’, ou seja, terá um pouco mais.
Está ainda uma discussão a possibilidade de introduzir motores baseados em carros de produção, com o objetivo de reduzir ainda mais os custos.
A regulamentação da aerodinâmica será alterada para reduzir a força descendente (downforce), tornando os carros menos rápidos, mas mais acessíveis a jovens pilotos ou a menos jovens, mas menos experientes.
Porta aberta a preparadores e privados
A nova regulamentação permitirá que preparadores ou equipas privadas entrem no WRC com os seus próprios designs de carroçaria, desde que usem o chassis tubular padronizado da FIA. É aqui que encaixa, por exemplo, os rumores do regresso da Lancia by Stellantis (a base e mecânica Rally2 do C3 existe, é só colocar carroçaria Lancia, como já sucede nos Rally4), isto com os ajustes das novas regras, claro. O outro exemplo é a Dacia by Prodrive.
Qualquer um desses preparadores têm de se aliar a um único fabricante para adquirir todas as peças principais (motor, transmissão, suspensão), não sendo possível misturar componentes de diferentes marcas.
Outro detalhe que facilita tudo isto é a obrigatoriedade de construir apenas um mínimo de 10 carros.
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