O Rally Italia Sardegna, que se disputa entre 1 e 4 de outubro, encerra não apenas a temporada de 2026, mas também um ciclo técnico iniciado em 2017 que produziu alguns dos carros mais rápidos e eficazes da história do Campeonato do Mundo de Ralis. Depois dos World Rally Cars de 2017 a 2021 e dos Rally1 híbridos de 2022 a 2024, a última evolução desta geração, já sem assistência elétrica, despede-se da competição antes da entrada em vigor dos regulamentos de 2027.
A designação de máquinas mais rápidas não resulta apenas da potência. Os carros do Grupo B dos anos 1980 permanecem associados a motores que, em alguns casos, superavam claramente a potência dos WRC modernos, mas quatro décadas de evolução nos pneus, suspensões, travões, aerodinâmica, transmissões e distribuição de massas permitiram reduzir significativamente os tempos nas classificativas. A potência bruta deixou de ser o único critério: a capacidade de travar mais tarde, manter velocidade em curva e transmitir a força ao solo tornou os carros modernos muito mais rápidos no conjunto de um troço.
Os Grupos B já foram ‘batidos’ em termos de cronómetro há várias décadas, pelos WRC dos anos 90, mas esta última década de carros de ralis, ficará na história – vamos ver até quando – como os mais rápidos e eficientes da história dos ralis. E os WRC 2017-2021 são, em termos gerais os mais rápidos, melhores do que os híbridos, e os atuais Rally1, embora com diferenças que se notam no cronómetro em termos globais, mas um pouco menos, a olho nú…
A referência criada em 2017
Os regulamentos introduzidos em 2017 aumentaram o diâmetro do restritor de admissão de 33 para 36 milímetros, elevando a potência dos motores 1.6 turbo de pouco mais de 320 para mais de 380 cavalos. Os carros ficaram também mais largos, mais leves e receberam soluções aerodinâmicas mais desenvolvidas, além do regresso do diferencial central ativo.
No Toyota Yaris WRC, a potência superior a 380 cavalos e o binário acima de 425 Nm eram transmitidos às quatro rodas através de uma caixa sequencial de seis velocidades, com comando hidráulico, dois diferenciais mecânicos e um diferencial central ativo com diferentes possibilidades de repartição do binário. O peso mínimo declarado era de 1190 quilos.
O diferencial central permitia adaptar o comportamento do carro ao piso e às condições, melhorando a condução nas entradas e saídas das curvas. A maior carga aerodinâmica, conjugada com a evolução das suspensões e dos pneus, aumentava a estabilidade e permitia explorar a potência com uma eficácia muito grande. A velocidade prevista para esta geração chegou a suscitar preocupações antes da estreia, sobretudo em provas rápidas como o Rali da Finlândia.
Mais potência, mas também mais peso
A chegada dos Rally1, em 2022, abriu a era híbrida. O motor 1.6 turbo foi acompanhado por uma unidade elétrica de 100 kW, alimentada por uma bateria de 3,9 kWh, elevando a potência combinada para mais de 500 cavalos, em curtos períodos de ‘ativação’. A nova geração passou igualmente a utilizar combustível totalmente sustentável e uma célula de segurança capaz de reduzir até 50% a intrusão em acidente, o famoso atual chassis tubular.
O aumento de potência não significou, porém, uma superioridade permanente sobre os World Rally Car anteriores. Os Rally1 híbridos tinham um peso mínimo de 1260 quilos, caixa mecânica de cinco velocidades e deixaram de utilizar o diferencial central ativo. A assistência elétrica dependia ainda da energia regenerada e das condições definidas para a sua utilização, pelo que o ganho era mais evidente em zonas de forte aceleração e em troços adequados à recuperação e aplicação do impulso híbrido.
Os tempos mantiveram-se próximos dos alcançados pela geração de 2017, mas a forma de atingir esse andamento era diferente. Thierry Neuville resumiu o contraste ao recordar a potência dos híbridos, mas também a ausência de patilhas no volante, do diferencial central e de parte da eficácia aerodinâmica. Segundo o belga, os tempos eram “muito próximos e semelhantes aos dos WRC”, embora os carros anteriores fossem mais fáceis de conduzir.
Rally1 emagreceram em 2025
A componente híbrida foi retirada em 2025. Para conservar uma relação peso-potência semelhante, a FIA reduziu o peso mínimo de 1260 para 1180 quilos e diminuiu o restritor de admissão de 36 para 35 milímetros. O Toyota GR Yaris Rally1 passou a anunciar mais de 370 cavalos-vapor e manteve a caixa sequencial mecânica de cinco velocidades e os dois diferenciais mecânicos.
A perda do impulso elétrico foi parcialmente compensada pela redução de peso. Os carros de 2025 e 2026 continuaram, por isso, a permitir andamentos próximos dos híbridos e dos World Rally Cars de 2017, embora com diferenças determinadas pelo piso, pelo desenho dos troços e pela afinação de cada modelo.
A última classificativa
A despedida na Sardenha terá como cenário a luta pelo título entre Elfyn Evans, Sami Pajari e Oliver Solberg. Para a Toyota, será também a última participação do GR Yaris Rally1, vencedor de 47 provas ao longo de cinco temporadas.
Jari-Matti Latvala, responsável da equipa, espera “uma luta justa e um final à altura” do carro. Sébastien Ogier quer “desfrutar de conduzir este grande carro uma última vez” e procurar mais uma vitória, enquanto Adrien Fourmaux classificou esta como “uma grande geração de Rally1”. Dani Sordo foi mais direto: “É muito triste ver o fim da era Rally1.”
Quando terminar a Power Stage de Sassari-Argentiera, estes carros passarão da competição para a história. Ficarão as diferenças entre três configurações técnicas, mas também uma característica comum: níveis de velocidade e eficácia que pilotos e adeptos dificilmente esquecerão.
