Esta semana, o Rali do Algarve regressa como segunda prova do CPR 2024. Há 44 anos, em 1980 o Audi Quattro nascia para os ralis nas estradas algarvias, pelas mãos de Hannu Mikkola, numa prova marcada pelo título nacional de Santinho Mendes e Europeu de Antonio Zanini.
Na altura e durante muito tempo o Rali do Algarve era a prova decisiva para o nome do Campeão Nacional de Ralis. Desta feita volta a sê-lo, mas na Taça da Portugal.
O Rali do Algarve de 1980 foi uma verdadeira prova dos… três.
Ou seja, aquela que foi a prova de encerramento da temporada nacional de ralis resultou na decisão de três campeonatos: o da Europa e os Nacionais de Pilotos e de Navegadores. No final, os sorrisos eram grandes nas caras de, respetivamente, Antonio Zanini, Santinho Mendes e Filipe Lopes. Mas não o eram menos nas caras dos milhares de espetadores que viram evoluir, em estreia mundial, o Audi Quattro, bem como nas de Hannu Mikkola e de todo o “staff” da Audi. O AutoSport contou-lhe, então, como foi.
AUTOSPORT: E começa assim a reportagem, assinada por Pedro Roriz, com fotos de Photo Xtrod [José Nogueira]: “Antonio Zanini, Santinho Mendes e Filipe Lopes ganharam no Algarve os títulos que estavam em disputa.”
A saber: “O espanhol arrecadou o título de campeão europeu, ao qual juntou o triunfo na prova, Santinho Mendes arrebatou o seu primeiro título de campeão nacional e Filipe Lopes levou consigo o Troféu de segundos condutores.” Pois: nesta altura, ainda se falava nos títulos conquistados pelos navegadores. Hoje, quem sabe que Julien Ingrassia é o Campeão do Mudo de Navegadores no WRC, por ter sido o “fiel escudeiro” de Sébastien Ogier? Mas adiante…
Uma tarefa difícil
Todavia, não foi tarefa fácil para qualquer deles, pois o Rali do Algarve foi uma prova exigente e eles tiveram que “derrotar uma forte concorrência.” E, por isso, a prova acabou por ser bastante emotiva e interessante de seguir “a estrada”.
Logo nas primeiras linhas, o escriba de serviço resumiu aquilo que se passou de mais importante: “Para além dos duelos que opunham Zanini a Bernard Béguin e que, para além de Santinho, envolviam Mário Silva e Carlos Torres e, no caso de Filipe Lopes, [também] Miguel Oliveira, António Morais, Pedro de Almeida e Pina de Morais, a prova algarvia viveu das excelentes atuações de Carlos Fontainhas e Inverno Amaral, os dois volantes algarvios mais cotados, mas que tiveram de desistir.”
Mas o Rali do Algarve viveu também, e muito, “da presença do Audi Quattro guiado por Hannu Mikkola, o qual cumpriu todo o percurso, ainda que extra-competição, com o objetivo de os seus tempos serem registados para permitirem aos técnicos da marca aperceberem-se da validade do seu projeto.” (v. Caixa).Pedro Roriz, na verdade, não escamoteou essa “validade”, ao referir, logo de seguida, “a título de curiosidade, que se tivesse competido oficialmente, Mikkola teria ganho o rali com cerca de meia hora de vantagem sobre Zanini.”
O Rali do Algarve teve 97 equipas inscritas, “o que atesta a importância que ela tem no nosso desporto automóvel.” Alinharam 75 e terminaram 36, o que diz bem de outra particularidade da prova; a sua dureza e dificuldade. Dividido em “três etapas disputadas no sistema de ‘ronde’ com duas passagens em cada um dos cinco troços que as integravam”, com “uma neutralização entre cada “ronde’”. Foram disputadas assim 30 classificativas, somando 487 quilómetros do percurso total, ou seja, 34%. “Em termos de classificativas, apenas se registavam duas novidades: Santa Catarina e Ingrina, além de o Cachopo ser utilizado numa versão encurtada.”
Béguin foi o primeiro líder
O Rali do Algarve ficou marcado por uma dificuldade acrescida. E por alguma polémica à mistura. Assim rezou a crónica da prova: “Mal o rali sal para a estrada os concorrentes começaram a queixar-se do pó que os que os antecediam levantavam e a pedir à organização que passasse a dar as partidas de dois em dois minutos, em lugar de elas acontecerem de minuto a minuto.” O que acabou por ser feito, mas apenas “a partir da segunda etapa”. Porém, antes disso aconteceu uma situação que foi condenada e levantou alguma celeuma: “um comissário desportivo” autorizou “que Zanini partisse dois minutos depois de Béguin e não no minuto seguinte, enquanto todos os outros concorrentes partiam de minuto a minuto. Tratou-se de uma atitude discriminatória, que beneficiou um concorrente em detrimento de todos os outros, o que não é correto (…).”
Mas, verdade seja dita, isso não teve repercussões no andamento de Béguin, que depressa assumiu o comando, numa luta cm Santinho Mendes e Antonio Zanini, que o seguiam que nem sombras, por esta ordem. Logo no arranque da segunda etapa, “o francês era o mais rápido ganhado quatro segundos a Santinho e a Zanini, avanço que era progressivamente aumentado até a seu abando, numa altura em que a vitória já não lhe podia escapar.”
No difícil troço de Santa Catarina, Béguin manteve a liderança, na frente de Santinho Mendes, “o melhor dos portugueses.” Carlos Fontainhas passou a ser “o melhor algarvio. E aqui cabe uma referência ao público que estava na estrada para ver passar a caravana e que vibrava muto em especial, quando Fontainhas passava, tendo o piloto procurado responder ao apoio que lhe vinha do exterior. Só que mais tarde o carro não ajudaria (…).”
Depois do troço do Cachopo, as quatro posições da frente não sofreram alterações, “com Béguin, Zanini, Santinho e Fontainhas (…) marcando um ritmo que mais ninguém parece interessado em acompanhar.” Só que, logo de seguida, as coisas sofrem uma alteração de vulto: “No Ameixial, Santinho sofre um furo e perde o comando do Grupo 2 e a posição de melhor português”, que passa a pertencer “a [Carlos] Peres (…) antecedendo Mário Silva (…)” cujo avanço (…) “não cessará de crescer até ao seu despiste no Arade.”
Na neutralização em Monte Gordo, “Béguin tinha quase um minuto de avanço sobre Zanini e Silva estava um segundo à frente de Peres, muito embora o seu atraso para os primeiros fosse já de mais de 3 minutos. Nessa altura, Fontainhas era quinto, à frente de Santinho Mendes, o qual por sua vez antecedia de dois segundos José Pedro Borges.” A segunda passagem pelo Ameixial fez atrasar Béguin, com um furo, enquanto Carlos Fontainhas abandonou, com o semi-eixo partido, no que foi “uma enorme tristeza para o público algarvio, passando Inverno Amaral a ser o melhor dos volantes locais.” Então, “a guerra pelo título [nacional] Mário Silva tem uma vantagem de 3.01 sobre Santinho Mendes, que tem dificuldades com os pneus.” Já “para os campeões nacionais em exercício [José Pedro Borges] a prova termina em Alportel, com problema irresolúvel na embraiagem.”
A segunda etapa ficou “marcada pelo despiste de Mário Silva na segunda passagem no Arade (…) incompreensível numa altura em que o piloto da Miura tinha 3m24s de vantagem sobre Santinho Mendes e num troço de 4,5 km em asfalto” onde as “perdas, se existissem, seriam mínimas.” Com esse despiste “Silva perdeu cerca de quatro minutos e viu o seu avanço de 3.24 transformar-se num atraso de 19s, numa altura em que a prova ia entrar numa zona que todos reconhecem ser mais favorável ao Datsun que ao Ford.”
Segundo o Autosport, terá sido aqui que se decidiu a corrida ao título de Campeão nacional de Ralis, pois “ficámos com a sensação de que Mário Silva e Pedro de Almeida como que deixaram cair os braços não mais se lhes tendo visto a vontade de ganhar patenteada antes.” Além disso, “sentindo que o título estava perto, Santinho forçou o andamento e, no final da etapa, o seu avanço crescera para 52s”, levando João Anjos, diretor da equipa Miura, a admitir que “agora, só um furo é que pode derrotar o Santinho.”
Etapa onde também “Bernard Béguin esteve intratável, ganhando os dez troços cronometrados que a integravam e aumentando o seu avanço sobre Zanini de 2.37 para 9.56”, ajudado é certo pelo fato de “o piloto espanhol te sofrido um furo (…) e perdido 4 minutos.”
Mas ainda havia muita “estrada” para cumprir. E, na terceira etapa, se o avanço de Santinho sobre Silva acabou por se estender, já na cabeça da prova as coisas foram diferentes, pois “Béguin, a três classificativas do fim, renunciou, deixado a vitória no Europeu nas mãos de Zanini, qualquer que seja a decisão da FIA sobre o seu apelo em relação com a desclassificação do RACE.”
Pedro Roriz, na sua reportagem, acreditava que a razão do abandono de Béguin foi ainda mais incompreensível que o despiste sofrido por Mário Silva “pois, tendo partido da Aldeias das Açoteias com 9.59 [minutos] de vantagem sobre Zanini, Béguin em vez de se limitar a cumprir o percurso e a garantir o triunfo (…) continuou ao ataque.” E “a forma como o francês acabou por se revelar catastrófica para as suas aspirações e o motor acabou por não colaborar.”
A terceira etapa seria “igualmente funesta para Inverno Amaral, que capotou na primeira passagem por Aljezur, numa altura em que seguia já no pó de Mário Silva.” Também Carlos Peres ficaria nesta classificativa “em consequência de lhe ter saltado uma roda e numa altura em que já ultrapassar Schweitzer.”
Mas esta terceira etapa “marcou também a conquista do título nacional por parte de Santinho Mendes e Filipe Lopes. Com efeito, moralizados pelos resultados alcançados até então e sentindo que a vantagem era escassa (…) lançaram-se a ataque (…). E a provar a sua determinação, basta recordar que [Santinho Mendes] foi o único piloto português a ganhar provas de classificação, tendo ganho as duas passagens por Monchique e igualado Béguin no primeiro Castelejo.”
Antonio Zanini foi Campeão Europeu de Ralis
À terceira foi de vez
Antoni Zanini foi um dos maiores pilotos de ralis em Espanha no seu tempo. Nascido em 9 de Fevereiro de 1948, “estreou-se aos 22 anos ao volante de um Renault 8 TS emprestado por um amigo.” Quem disse isto foi o Autosport, na sua edição seguinte à reportagem sobre o Rali do Algarve. Nos anos seguintes, fez maravilhas “ao conduzir de forma espetacular um Simca 1000 GT, propriedade do concessionário catalão Autosport (nada tem a ver com o nosso jornal…).” Isso impressionou os responsáveis da SEAT, que o ajudaram em 1973, ano em que conseguiu ser vice-Campeão de Ralis em Espanha. Piloto oficial da marca a partir de 1974, conquistou o campeonato de Espanha de Ralis cinco vezes seguidas, a partir logo de 1974, na em que teve como colega de equipa o mais experiente Salvador Canellas.
Em 1977, sempre com as cores da SEAT, pilotou um “táxi” (como eram então chamados depreciativamente pelos ingleses) SEAT 124 até ao “terceiro lugar no Rali de Monte Carlo, logo a seguir ao Lancia Stratos de Sandro Munari e ao FIAT 131 Abarth de Jean-Claude Andruet.” Campeão nacional nesse ano, passou então para o volante de um FIAT 131 Abarth, colecionando mais outro título espanhol, em 1978.
Depois de, em 1976, ter feito algumas provas do Europeu, terminando-o em 2º lugar, em 1979 Zanini decidiu dedicar-se totalmente a esse campeonato, procurando a vitória, com o FIAT 131 Abarth… da SEAT espanhola. No final, após vitórias nos ralis da Costa Brava, Bulgária e Polónia e um 2º lugar no Quattro Regioni, teve que se contentar com novo “vice”, perdendo o título exatamente “no Rali de Espanha em favor de Jochi Kleint, piloto oficial da Opel.”
E foi preciso esperar até 1980, o ano mais improvável para isso, para Zanini saborear o champanhe europeu. O “ano em que a tarefa parecia mais difícil, já que não dispunha de nenhuma equipa a apoiá-lo: com o apoio inicial do RACCE e de alguns patrocinadores espanhóis, Zanini alugou um Porsche Almeras para algumas provas (..) conseguindo as vitórias na Polónia, no Rali das Areias Douradas e no Halkidikis.” Chegou, então, o Rali do Algarve, onde tudo se iria decidir entre o espanhol e o francês Bernard Béguin. Mas, “com o precioso apoio da Diabolique Motorsport, que lhe cedeu um Escort de Grupo 4”, Zanini finalmente “conseguiu o título europeu”, depois de vencer a prova portuguesa, tendo ao seu lado nem mais nem menos que Miguel Oliveira, o dono da equipa e habitual navegador de Joaquim Santos. E que conhecia como ninguém as classificativas por onde passou o rali…
Audi Quattro voou com Hannu Mikkola ao volante
Uma estreia surpreendente
O título da página dizia tudo: “Audi quattro: a sensação”. De seguida, o AutoSport explicava porquê: “Para além do interesse desportivo (…) outro tema esteve (…) em foco (…): a estreia do Audi Quattro, conduzido por Hannu Mikkola e Arne Hertz.”
Logo na apresentação do Audi Quattro, a prova portuguesa tinha surgido como o palco provável para a sua estreia desportiva. Porém, problemas cm a homologação fizeram com que só pudesse “ser reconhecido pela FIA como veículo de Grupo 4 no dia 1 de Dezembro”, impedindo assim a sua estreia oficial no algarve
Porém, a Audi encontrou de imediato a alternativa ideal: “alinhar com o número 0, partindo cerca de dez minutos antes do primeiro concorrente (Béguin), com tempos cronometrados, que servirão de base aos responsáveis pela equipa para uma análise do comportamento do carro.”
Ou seja, a Audi encarou a presença do seu novo Quattro no Algarve como se de um verdadeiro rali se tratasse: esteve “presente todo o ‘staff’ do departamento de competição, chefiado por Walter Treser, três carrinhas de assistência, três Audi 80 e dois carros preparados, tendo um sido utilizado para treinos e outro para a prova.”
E o AutoSport continua a explicação de com era importante para a Audi a “primeira vez” do seu Quattro: “por seu turno, a Kleber trouxe (…9 150 pneus, de todos os tipos, sendo de realçar o tipo intermédio, algo semelhante ao Dunlop A2, mas que, segundo Mikkola, era fracamente melhor.”
Pronto: já que falámos de Mikkola, vamos então às suas impressões de condução, no final da prova. Para o finlandês, “o carro nada tem a ver com o Escort ou com o FIAT. Tem de se utilizar uma condução bastante semelhante à de circuito, para se aproveitar ao máximo a tração às quatro rodas.”
Ao longo da prova, o AutoSport foi questionando o diretor da Audi e Treser foi-se mostrando cauteloso: “O teste está a decorrer de forma bastante satisfatória.” – dizia ele a meio da prova. “Possuímos um avanço bastante grande sobre o comandante do rali, o que só poderá querer dizer algo em termos futuros. Contudo, reconheço que nem Béguin nem Zanini estão a dar tudo quanto podem, mas também não deixa de ser verdade que Hannu não se está a empregar a fundo, como se de um autêntico rali se tratasse.”
Pois! O certo é que, mesmo andando todos “devagar”, o Audi Quattro “liderou” sempre a prova o AutoSport publicou mesmo um quadro com os tempos das 30 classificativas e nele vê-se que Mikkola só não foi o mais rápido em cinco delas! No final, teria mesmo ganho o Rali do Algarve, com um total de 6h33m29s. Por seu lado, Zanini, o verdadeiro vencedor, “demorou” 7h02m54s a fazer o mesmo caminho…
CLASSIFICAÇÃO FINAL
1º – Diabolique/Antonio Zanini/Miguel Oliveira (Ford Escort RS 1800), 7h02m54s; 2º Malas Sardan/Santinho Mendes/Filipe Lopes (Datsun Violet 160J), a 7m35s; 3º Miura/Camac/Mário Silva/Pedro de Almeida (Ford Escort RS 1800), a 13m40s; 4º Francisco Romaozinho/Luís Alegria (Citroën Visa), a 20m06s (1º Gr. 1); 5º Holger Helle/Ole Hasen (Opel Ascona), a 32m06s; 6º MSC Stuttgart/Werner Schweizer/Thomas Dartsch (Opel Kadett GT/E), a 37m04s; 7º Miura/Camac/Jorge Parente/Alfredo Lavrador (Ford Escort RS 2000), a 39m49s; 8º Orlando Reis/José Conde (Ford Escort RS 2000), a 43m29s; 9º Fernando Simões/António Campos (Opel Kadett GT/E), a 53m54s; 10º Rui Lages/Abel Santos (Vauxhall Chevette), a 1h01m58s; (…) 13º Manuel Rolo/Álvaro Barreiros (Ford Escort RS 20009, a 1h10m32s; 14º Carlos Torres/António Morais (Ford Escort RS 2000), a 1h11m12s; (…) 20º Jorge Ortigão/Fernando Pereira (Toyota Starlet), a 1h33m32s; (….) 22º Mário Coutinho/António Baptista (Opel Kadett GT/E), a 1h38m47s; (…) 29º Cipaca/”Mêquêpê”/Miguel Vilar (Opel Kadett GT/E), a 2h26m11s; (…) 36º Vítor Bento/Frederico Saafeld (FIAT 127), a 4h11m26s. Classificados 36 concorrentes.
Hélio Rodrigues
