Terá ficado a F1 demasiado complexa?

Os carros de 2026 são, provavelmente, os monolugares mais complexos da história da Fórmula 1. Não na sua conceção, mas na sua filosofia e no seu uso em pista. A promessa inicial que fundamentou esta nova era parecia simples: tornar a categoria mais sustentável, mais eficiente, sem esquecer o espetáculo. O resultado, pelo menos depois do primeiro teste do Bahrein, é um carro no qual a gestão de energia passa a ser o foco, mais do que a velocidade pura.

O final do teste de Barcelona deu‑nos uma visão positiva da nova era da F1. Carros mais bonitos, com proporções mais agradáveis, mais ágeis, com muita potência disponível imediatamente. Depois dos receios de uma nova era com nascimento difícil, como foi em 2014 com a primeira entrada em cena dos motores híbridos, parecia que esta F1 iria manter o nível do espetáculo, depois de um 2025 que nos deu margens muito curtas entre as equipas.

Mas depois da primeira semana no Bahrein, começa a instalar‑se um receio: esta F1 depende demasiado da gestão de energia, tornou-se muito complexa e isso pode estragar o espetáculo. E uma F1 que fez questão de simplificar as unidades motrizes para se tornarem mais baratas acabou por complicar o resto, o que pode afetar sobremaneira o espetáculo.

Da folha do regulamento às pistas

O novo regulamento de 2026 divide praticamente a meio a contribuição entre o motor de combustão e a parte elétrica, com um motor térmico de cerca de 400 kW acoplado a um MGU‑K que sobe para cerca de 350 kW, triplicando a potência elétrica face à geração anterior. Ao mesmo tempo, desaparece o MGU‑H, que antes era fundamental para manter o turbo na rotação certa e assim extrair a potência ideal de forma mais simples, além de permitir recarregar a bateria fora dos momentos de travagem. Agora temos regeneração de energia em momentos de travagem e um limite de energia por volta que pode ir até 8,5 MJ. Na prática, metade da potência de um F1 depende agora de uma bateria que tem de ser constantemente carregada – em travagem, em lift‑and‑coast, em clipping (termos que vão começar a ser mais usados) – e usada com precisão quase cirúrgica.

Do lado do chassis, a FIA introduziu um pacote aerodinâmico novo, com carros mais curtos, mais leves e com menos downforce, acompanhado por aerodinâmica ativa: o X‑Mode, de baixo arrasto, e o Z‑Mode, de alta carga. Em zonas pré‑definidas, o piloto abre simultaneamente parte da asa dianteira e da asa traseira, reduzindo o arrasto em mais de 50% para poupar energia e ganhar velocidade em reta; à travagem, o sistema volta automaticamente ao modo de alta carga. É um sistema pensado para eficiência, não para ultrapassagens – ao contrário do DRS – e é aqui que começam muitos dos dilemas que os pilotos descreveram em Sakhir.

Largadas: quando a complexidade vira risco

As corridas começam na largada. A emoção começa na largada. Aparentemente, os problemas desta nova geração também começam quando as luzes vermelhas se apagam. Sem o MGU‑H a manter o turbo a rodar, os pilotos precisam de “carregar” o sistema durante mais de 10 segundos antes das luzes se apagarem. Ou seja, precisam de dar rotação ao motor durante cerca de dez segundos para garantir que têm a potência ideal para o arranque. É por isso que vemos agora os motores a gritar, parados na grelha, antes do arranque.

Andrea Stella, chefe de equipa da McLaren, foi direto: se um piloto falha por frações de segundo esse processo, a consequência pode ser uma partida desastrosa ou o carro entrar em anti‑stall – como aconteceu a Franco Colapinto no final do último dia de testes. A probabilidade de termos carros parados no momento do arranque é real.

Here’s the absolute shitshow Max, Hamilton, Alonso, Charles, Checo and Oscar were talking about.⁰⁰But sure… according to Norris and Russell these are “great cars to drive.” 🤡pic.twitter.com/jMI7evdbGl

— MV33Racing🏎 (@MV33Racing) February 14, 2026

O problema não é apenas competitivo, é estrutural. “A grelha não é o local onde queremos ter carros lentos a arrancar. Isto é um interesse maior do que qualquer interesse competitivo”, avisou Stella, sublinhando que um arranque falhado no meio do pelotão pode rapidamente provocar um incidente. Há ainda a preocupação com os carros no fundo da grelha: chegam mais tarde às posições, têm menos tempo para fazer esse processo de spool do turbo e podem ser apanhados “a meio” quando as luzes apagam. Oscar Piastri juntou‑se ao coro de alertas, descrevendo o cenário atual como uma “receita para o desastre” para os arranques das primeiras corridas.

“É preciso analisar as questões das partidas”, disse Piastri. “Como todos vimos, é um processo bastante complexo conseguir um arranque seguro, quanto mais um competitivo. É algo que certamente discutiremos até Melbourne, e há muitos temas a abordar.”

Gestão de energia: mais longe da F1 pura

No centro de tudo está a forma como a energia é recuperada e usada. Sem o MGU‑H, a tarefa recai sobre o MGU‑K e sobre o piloto, que tem de equilibrar vários elementos: modos de regeneração (travagem; lift‑and‑coast – desacelerar antes da curva para recuperar energia; clipping – situação no final de uma longa reta em que o MGU‑K deixa de fornecer energia elétrica, fazendo com que o automóvel deixe de acelerar ou até perca velocidade), modos aerodinâmicos (X‑Mode para as retas vs Z‑Mode para as curvas), uso tático da bateria e uma gestão de caixa mais agressiva para maximizar a regeneração. George Russell sintetizou a dualidade: “Os carros são significativamente mais agradáveis de conduzir” em termos de comportamento (mais ágeis), “mas os motores são bastante complexos”.

Resumindo tudo, os pilotos têm de gerir quando aplicam a energia elétrica para se defender ou atacar, são obrigados a levantar o pé mais cedo para recuperar energia e, se não o fizerem, o resto da volta pode ficar arruinada com falta de energia para usar nos momentos certos. Mais ainda, a meio da reta o sistema pode começar a regenerar energia, o que vai afetar ainda mais a velocidade de ponta dos carros.

There's no way that the Audi battery drains this fast 😬

I hope it wasn't fully charged because if it is then this will be a nightmare pic.twitter.com/0L90duz71u

— Stormy³ (@StormyMv33) February 14, 2026

Max Verstappen foi muito mais duro. Para o tetracampeão, a lógica de 2026 empurra a F1 para um território em que a gestão de energia se sobrepõe à condução pura. “Muito do que fazes como piloto, em termos de inputs, tem um efeito massivo no lado da energia. Para mim, isso simplesmente não é Fórmula 1”, explicou, antes de comparar os carros a “Fórmula E com esteróides”. A crítica vai para além da questão de gosto: quando meia volta é passada a pensar em quando regenerar e quando cortar potência, a sensação de guiar “a fundo” desaparece. E, para Verstappen, isso é suficientemente grave para não descartar um eventual abandono da F1 se o produto final não melhorar.

Tudo isto nos afasta do conceito de F1 de velocidade pura. Estamos habituados a ver os pilotos gerirem os carros na corrida, seja por causa dos pneus ou do combustível, mas ainda permitiam momentos de condução a fundo. A qualificação dava‑nos uma amostra do que era a velocidade pura dos F1. Com este regulamento, essa sensação pode diluir‑se severamente.

Aerodinâmica ativa: X‑Mode, Z‑Mode e a sua exigência

Além da gestão da energia, que tem sido sobejamente falada, há a questão da aerodinâmica ativa. O sistema dual X‑Mode/Z‑Mode funciona assim: em zonas definidas pela FIA, o piloto pode ativar o modo de baixo arrasto, abrindo elementos das asas dianteira e traseira para reduzir o arrasto; à entrada da zona de travagem, o sistema volta automaticamente ao modo de alta carga, recuperando downforce. Ao contrário do DRS, este modo de reta está disponível para todos, quer estejam a atacar ou a defender, o que o transforma mais numa ferramenta de eficiência, não num auxílio à ultrapassagem.

A FIA decidiu aplicar a abertura da asa dianteira e traseira para aumentar o efeito e para manter o equilíbrio do carro. Na prática, porém, o que se viu em Sakhir foram carros visivelmente mais soltos, com escorregadelas constantes e dificuldades em tração, em particular nas zonas de baixa aderência.

Do ponto de vista do piloto, isto significa gerir não só o momento em que se ativa o X‑Mode, mas também a transição de volta para Z‑Mode no limite da travagem. Numa volta de qualificação, essa dança entre energia, aerodinâmica ativa e travagem já é exigente; numa corrida com duelos, tráfego e pneus degradados, a margem para erro encolhe ainda mais.

A também a questão da travagem que agora, devido à gestão da energia e dos modos aerodinâmicos, se tornou mais complexo,como já referimos.

“Bastava prendere Adrian Newey invece dei bolliti di 40 anni.”

Adrian Newey:#F1 pic.twitter.com/TsdPxYo8QF

— Saetta McQueen ⚡️ (@Saetta_McQueen) February 14, 2026

Quando a complexidade toca na segurança

Toda esta exigência obriga a pensar na questão da segurança. Com uma F1 tão diferente, não estaremos a abrir a porta a mais incidentes? Andrea Stella foi explícito ao relacionar o aumento de lift‑and‑coast com diferenças perigosas de velocidade nas travagens: quando um carro levanta o pé 50 ou 100 metros mais cedo para regenerar e o rival atrás se mantém a fundo, as velocidades de aproximação podem ser dramáticas.

Bahrain is a deployment friendly track btw

When we get to Saudi, Monza, Baku, Cota or Mexico…

These regs aren't going to last long believe me.pic.twitter.com/4sBGD6mCZN

— gh👁️‍🗨️stvibe (@gurt___yo_ah) February 14, 2026

Há já várias sugestões para evitar estes problemas e encontrar um compromisso que não afaste os carros da filosofia escolhida, mas que não afete em demasia as corridas. A Comissão de F1 já tem o tema em cima da mesa, com a própria FIA a admitir que os regulamentos de 2026 vão precisar de “refinamentos” antes do arranque do Mundial.

Complexidade como identidade – ou como linha vermelha?

A F1 sempre foi a maior e melhor montra de engenharia automóvel. Esquecer essa vertente em detrimento do espetáculo é desvirtuar o desporto. No entanto, quando a técnica se sobrepõe em demasia ao espetáculo, temos um problema, que já vivemos no passado. As corridas tornam‑se aborrecidas, difíceis de entender e, mesmo que as soluções de engenharia sejam espantosas, nada bate a emoção das lutas renhidas. Sem isso, perde‑se a F1. Há também a questão da velocidade. Sendo certo que cada novo regulamento exige um tempo de desenvolvimento e crescimento, ver carros a perderem força a meio das retas é algo que arrepia os mais puristas.

The difference between the Honda and the Mercedes engine during a practice start pic.twitter.com/qEaHxAcKGp

— Holiness (@F1BigData) February 13, 2026

Não esquecemos que cada novo regulamento é um desafio aberto à mente brilhante dos homens e mulheres que criam estas máquinas fantásticas e que, em pouco tempo, teremos respostas a estes desafios. Mas enquanto essas respostas não chegam, o presente parece complexo e algo preocupante.

Um dos pilares da F1, talvez o mais forte, são os pilotos. Super‑estrelas, adoradas pelo seu carisma e pelo seu talento. São os pilotos que fazem a diferença. São os heróis capazes de andar a velocidades que o comum dos mortais não entende. E a velocidade é o elemento diferenciador. Os mais rápidos destacam‑se, os mais lentos saem de cena. Numa F1 em que esse elemento é diluído entre questões de gestão, podemos perder o tempero que traz magia ao desporto motorizado.

A questão para a FIA e para as equipas, nos próximos meses, será perceber onde termina a “F1 do futuro” que imaginaram no papel e onde começa um produto que, pela soma de compromissos, pode pôr em causa aquilo que distingue a categoria de todas as outras: a capacidade de um piloto extrair o máximo de um carro, guiando o mais perto possível do limite – e não apenas a gestão de energia. É que há um campeonato que de forma corajosa apostou nessa vertente e que agora, aos poucos começa a entrar no mundo da performance pura. A F1 deve evoluir, crescer, trazer novas respostas ao mundo. Mas deve fazê-lo sem perder a essência, o charme, e a paixão.

Foto: Philippe Nanchino /MPSA