Em 1961, a FIA reduziu o tamanho dos motores de F1 de 2.5 para 1.5 litros. Os construtores britânicos reclamaram e a Federação criou a Fórmula Intercontinental, que permitia manter os carros velhos em atividade em provas internacionais, mas a adesão foi mais fraca que o esperado
Em 1960 havia três grandes categorias de monolugares na Europa: Fórmula 1, com motores de competição até 2.5 litros, F2, idêntica à F1, mas com motores de 1.5 litros, e Fórmula Júnior, uma fórmula barata que obrigava ao uso de componentes de carros de estrada, incluindo motores de série até 1100 cm3. Uma época em que a F1 e a F2 usavam chassis idênticos, por isso tão cara era uma como a outra, e a barreira dos 100 cv/litro já tinha sido rompida. Neste contexto, a FIA resolveu acabar com a fórmula de 2.5 litros e fazer com que a F2 passasse a ser a nova Fórmula 1, a partir de 1961.
Os construtores britânicos reclamaram que não estavam prontos. Os chassis não eram um problema – Cooper, Lotus e BRM tinham confiança na sua competitividade -, mas a Coventry Climax, fornecedora de motores, tinha descurado a evolução do motor FPF. Um propulsor muito versátil começou com 1475 cm3 e foi sendo gradualmente aumentado para 1960, 2200 e finalmente 2495 cm3, com uma variante de 2751 cm3 que foi usada na F. Libre e na Indy 500 de 1961. Mas à medida que a empresa britânica ia ampliando o motor, descurou a evolução na F2, e a marca temia a potência superior dos Ferrari e Porsche.
Situação de compromisso
O plano de passar a F1 para 1.5 litros em 1961 avançou na mesma, mas a FIA aceitou criar a Fórmula Intercontinental no mesmo ano, com motores até 3.0 litros. Teoricamente, a ideia era boa. Deixava os carros já existentes inalterados e permitia usar motores do Mundial de Sport, que iam até 3.0 litros. Na prática, acabou por não ter receptividade.
Apenas cinco provas internacionais foram disputadas na Europa, todas na Grã-Bretanha. As principais equipas britânicas apareceram com os carros do costume (incluindo os projetos privados Gilby e JBW). Aston Martin, Vanwall e Scarab também apareceram ocasionalmente. O resto da Europa resolveu ignorar completamente a fórmula. França e Alemanha não tinham carros com estas cilindradas prontos a correr, enquanto, na Itália, os Ferrari Dino 246 foram destruídos (com uma exceção, que sobreviveu na Nova Zelândia) e o Maserati 250F já estava desatualizado. Seja como for, a Maserati tinha um motor 1.5 pronto a usar, por isso muitos privados optaram por passar para a nova fórmula.
Sem futuro
A FIA ainda pensou em criar um troféu, mas este não foi atribuído. Jack Brabham ganhou duas corridas ao volante de um Cooper enquanto Stirling Moss venceu as outras três. De resto, estes carros apenas participaram em corridas de clube nos anos seguintes. John Pringle ainda venceu o Campeonato Irlandês de F. Libre com um Cooper de 2.5 litros, em 1963. Na América do Norte, alguns monolugares elegíveis para a Intercontinental venceram provas de F. Libre da USAC e da SCCA até 1965.
A Intercontinental acabou por ter mais sucesso nos Antípodas. Os campeonatos Gold Star da Austrália e da Nova Zelândia eram de Fórmula Libre e não tinham limite de cilindrada. Muitos Cooper de F1 foram levados para o outro lado do mundo e eram mais competitivos que as máquinas locais (algumas com motores muito maiores), vencendo muitos campeonatos. Como as equipas britânicas costumavam participar no GPs da Austrália e Nova Zelândia (realizados durante o inverno europeu) com os carros da Intercontinental, as duas federações resolveram juntar forças e criaram a Tasman Series, até 2.5 litros, em 1964.
Intercontinental 1961
Resultados
Lombank Trophy (Snetterton, 26 de março):
1º Jack Brabham (Cooper-Climax/Tommy Atkins); 2º Cliff Allison (Cooper-Climax/BRP); 3º John Surtees (Cooper-Climax/Reg Parnell); 4º Henry Taylor (Cooper-Climax/BRP); 5º Roy Salvadori (Cooper-Climax/Reg Parnell); 6º Jim Clark (Lotus-Climax).
Lavant Cup (Goodwood, 3 de abril):
1º Stirling Moss (Cooper-Climax/Rob Walker); 2º Bruce McLaren (Cooper-Climax/Tommy Atkins); 3º Graham Hill (BRM); 4º John Surtees (Cooper-Climax/Reg Parnell); 5º Roy Salvadori (Cooper-Climax/Reg Parnell); 6º Tony Brooks (BRM).
International Trophy (Silverstone, 6 de maio):
1º Stirling Moss (Cooper-Climax/Rob Walker); 2º Jack Brabham (Cooper-Climax/Brabham); 3º Roy Salvadori (Cooper-Climax/Reg Parnell); 4º Henry Taylor (Lotus-Climax/BRP); 5º John Surtees (Vanwall); 6º Tony Brooks (BRM).
British Empire Trophy (Silverstone, 8 de julho):
1º Stirling Moss (Cooper-Climax/Rob Walker); 2º John Surtees (Cooper-Climax/Reg Parnell); 3º Graham Hill (BRM); 4º Bruce McLaren (Cooper-Climax/Tommy Atkins); 5º Jim Clark (Lotus-Climax); 6º Roy Salvadori (Cooper-Climax/Reg Parnell).
Guards Trophy (Brands Hatch):
1º Jack Brabham (Cooper-Climax/Brabham); 2º Jim Clark (Lotus-Climax); 3º Graham Hill (BRM); 4º Bruce McLaren (Cooper-Climax/Tommy Atkins); 5º Roy Salvadori (Cooper-Climax/Reg Parnell); 6º Lex Davison (Aston Martin/Ecurie Australie).
FOTOS K. Devine e Arquivo AutoSport
