Podia ser uma peça de Shakespeare, mas trata-se na verdade de um drama que pode mudar irremediavelmente aquilo que sempre identificámos como um monolugar. António Félix da Costa, Domingos Piedade, Filipe Albuquerque, Henrique Chaves, Pedro Lamy e Tiago Monteiro dizem-lhe o que pensam sobre o possível fecho dos cockpits dos Fórmula 1 e como esta decisão pode influenciar todas as categorias que têm por base conceitos semelhantes
Em virtude não só de uma mudança de paradigma em que a segurança está acima de tudo, mas sobretudo dos acidentes fatais que vitimaram (embora em condições distintas) pilotos como Henry Surtees (2009), Jules Bianchi (2014/2015) e Justin Wilson (2015). Sem esquecer aqueles que poderiam ter tido sequelas mais graves, como a mola projetada no capacete de Felipe Massa, no GP da Hungria de 2009, e que por milímetros impediu o brasileiro de sofrer o mesmo desfecho. Ou a ‘asneira’ de Romain Grosjean no GP da Bélgica de 2012, com as suas movimentações logo na partida a provocarem um conjunto de despistes em série que quase ‘arrancavam’ a cabeça de Fernando Alonso…
A solução ‘milagrosa’ para evitar este tipo de episódios passaria então pelo fecho dos cockpits dos carros, uma possibilidade que o Grupo Técnico da FIA estuda há muito, em forma de cápsula ou de pilar, para proteger os pilotos em seu próprio benefício. Só que os testes realizados nunca foram conclusivos, até porque esta alteração do conceito de ‘monolugar’ acarreta questões paralelas, nos materiais utilizados, peso e resistência da estrutura, e na forma como quem se encontra ao volante poderá retirar a ‘nova’ proteção em caso de acidente. Todos os segundos contam no perigoso mundo do desporto motorizado… e mesmo com a parafernália de cintos e sistema HANS, continua a ser mais fácil entrar e sair de um carro aberto do que de um fechado.
É aqui que entra a Mercedes, que revelou em meados de 2015 um conceito híbrido (nem de propósito, dada a nova geração de motores da Fórmula 1) de proteção do habitáculo sob a forma de um pilar central com duas abas laterais em curvatura, o Halo. Nem totalmente aberta, nem totalmente fechada, esta solução foi a que a maior consenso reuniu entre as equipas e a FIA, até porque teoricamente permite que o piloto consiga retirar a proteção levantando um dos braços.
PEQUENA DISTRAÇÃO
Entre as vozes a favor de uma estrutura que proteja a cabeça estão Anthony Davidson, Alexander Wurz, o atual presidente da Associação de Pilotos da Fórmula 1, Daniel Ricciardo e Lucas di Grassi, entre outros. Davidson, por exemplo, chegou a experimentar o conceito num simulador e assegura que é a melhor solução das que já foram apresentadas. “Estou habituado a guiar carros fechados e verifiquei que ainda assim vejo melhor do que num sport-protótipo. O pilar foi uma pequena distração, pelo menos no mundo virtual, mas penso que na verdade habituas-te rapidamente a ele, tal como te habituas a um limpa para-brisas. Ok, ele não está diretamente à frente do teu rosto, mas é incrível como te consegues adaptar a estas coisas”, afirmou em declarações recolhidas pela Sky Sports. Mas também há quem se manifeste contra, como Nico Hulkenberg: “as corridas de fórmulas são corridas com carros abertos” e com o medo de que o desporto fique demasiado “esterilizado”. E os portugueses, o que pensam sobre esta mudança, tudo indica com efeitos práticos a partir de 2017? Foi o que procurámos saber após falarmos com seis pessoas mais do que capacitadas para discorrer sobre o assunto.
Após quatro anos de ligação à Red Bull Racing, António Félix da Costa conhece como ninguém o mundo da Fórmula 1 moderna. Para o atual piloto da BMW nos GT e Andretti na Fórmula E, o fecho dos habitáculos dos monolugares traz “vantagens e desvantagens”, embora saliente que todos os pilotos têm consciência dos riscos que o desporto motorizado acarreta. “Todos temos a noção de que podemos morrer algum dia com isto. Mas eu acho que, tendo esse conhecimento, continuamos a ir lá para dentro. Ainda agora morreram o Jules Bianchi, o Justin Wilson, o Henry Surtees… e se no dia a seguir tivéssemos corrida estávamos todos lá dentro outra vez. Ninguém se acanha porque algo correu mal”, refere.
“Temos de ser valorizados por colocarmos a nossa vida em risco e penso que toda a gente hoje já se esqueceu dos perigos que este desporto tem, a não ser quando acontece alguma coisa mal” – A. F. DA COSTA
Para Félix da Costa, essa capacidade de se distanciarem da realidade é o que diferencia os pilotos dos demais: “Não vale a pena estar a falar em nomes, mas tenho colegas de equipa no DTM que me dizem que nunca na vida iriam correr de fórmulas porque é um perigo andar com a cabeça de fora. Isso para mim não existe. Acho que é isso o que nos diferencia. Se calhar vais entrar numa curva mais rápido do que outro piloto ou então vais travar mais tarde porque tens menos medo… Claro que considero importante que a segurança esteja a melhorar nas pistas, nos carros, nas boxes, em tudo. Mas isso tem consequências, também más. Por exemplo, há menos respeito entre os pilotos. Numa corrida de GP3 vês putos de 16 e 17 anos a ‘baterem’ rodas a direito numa reta a quase 300 km/h porque sabem que não vão morrer. Pensam: ‘Ah, isto já não morre ninguém hoje em dia’, e perdem o respeito pelos outros. Se calhar antigamente, na época do Senna, do Prost e do James Hunt, não te atreverias a fazer o mesmo porque sabias que alguém podia morrer. Havia um respeito diferente”, acrescentou. Daí considerar que a noção do perigo é importante, não só para definir as barreiras do que é aceitável em pista no que ao comportamento dos pilotos diz respeito, mas também para que o próprio público tenha noção dos desafios adjacentes a quem se encontra ao volante: “Temos de ser valorizados por colocarmos a nossa vida em risco e penso que toda a gente hoje já se esqueceu dos perigos que este desporto tem, a não ser quando acontece alguma coisa mal. A maior prova que eu tenho disto, a que me abriu os olhos, foi em 2012, no ano em que eu ganhei Macau, quando o Luís Carreiras morreu no sábado à tarde, e no domingo, às 6h20 da manhã, no ‘warm-up’ das motos, só três pilotos é que não alinharam. Os outros vinte estavam todos em cima das motos a essa hora e tinha morrido uma pessoa um dia antes. Eles sabiam que existem riscos e que também poderiam morrer naquela sessão. Mas não deixam de ir para a pista.”
“GANDAS MALUCOS!”
Apesar de “compreender os dois lados”, Filipe Albuquerque acredita que os cockpits fechados são “inevitáveis” devido à segurança, reconhecendo, no entanto, que “ter esse coeficiente de perigo é o que também cativa as pessoas para o desporto automóvel” e igualmente o que diz a quem o vê que este – o automobilismo – “não é” para todos: “Só para os mais corajosos que fazem curvas a 280 km/h. Mas tendo uma federação que olha pelo desporto, só faz todo o sentido que os cockpits fechados venham a ser introduzidos.” O piloto da United Autosports admite estar dividido: “Concordo por um lado, mas por outro estou tão habituado à imagem de um monolugar – rodas descobertas e capacete à mostra – que penso que a sua introdução irá descaracterizar um pouco o que é um Fórmula 1 e o que é um fórmula”, justifica, antes de deixar outro alerta: “Quando começarem a ser fechados vamos entrar numa onda em que as pessoas se irão questionar sobre quais as reais diferenças entre um Fórmula 1 e um LMP1. E se calhar as diferenças serão que um corre durante hora e meia e o outro ao longo de 24 horas, que um tem as rodas cobertas e o outro não. Vamos deixar de ver a cabeça do piloto e isso vai mudar bastante a estética da Fórmula 1. Fico claramente dividido também entre a segurança e digamos o ‘look’ de um Fórmula 1 agressivo, e para te ser sincero nem consigo ‘vender’ um lado. Compreendo perfeitamente a parte da segurança, principalmente tendo a experiência do que é conduzir um carro aberto e fechado no mundo da resistência. É muito diferente, até mesmo o conforto, e entrar e sair do carro. Penso que assim que isso for para frente iremos mais tarde ter umas saudades incríveis dos cockpits abertos. Vamos dizer: ‘Gandas malucos, aqueles tipos que andavam com os cockpits abertos!”
A mudança é notória. No Campeonato do Mundo de Endurance (WEC), por exemplo, os LMP2 vão passar a ser obrigatoriamente fechados a partir de 2017. Mas, para Filipe, continua a ser natural olhar para carros abertos, uma vez que a segurança e os capacetes estão “cada vez” melhores: “A conduzir a 300 km/h não se podem esperar milagres, mas a verdade é que hoje bate-se a essa velocidade e mesmo assim os pilotos saem de lá a andar!”
CONCEITOS DISTINTOS
Há mais de 20 anos que Pedro Lamy abandonou o mundo dos fórmulas, despedindo-se de duas temporadas pouco gratificantes, por razões diversas que incluem carros nada competitivos e o acidente em Silverstone, na modalidade-rainha. Convertido ao mundo da resistência, Lamy não tem dúvidas que a segurança é “fundamental”, e que apesar de se terem subido as proteções laterais dos cockpits – uma das grandes diferenças da Fórmula 1 moderna – “proteger completamente” o piloto numa espécie de cápsula parece-lhe bem. “Tudo depende do resultado final. Pode retirar um pouco a imagem do que é um fórmula, mas a segurança nunca é demais. Acredito que este é o caminho, mas a adaptação mental é difícil. Penso que a introdução destes ‘motores sem barulho’, que retiram o espetáculo, foi pior do que a possível introdução dos cockpits fechados”, refere.
“Quando começarem a ser fechados vamos entrar numa onda em que as pessoas se irão questionar sobre quais as reais diferenças entre um Fórmula 1 e um LMP1” – F. ALBUQUERQUE
Enquanto Filipe Albuquerque e António Félix da Costa chamam a atenção para a redução dos fatores que diferenciam um Fórmula 1 de um LMP1 (“hoje em dia já se compara muito os dois, e qual é que é o melhor. No dia em que a F1 fizer isso, não sei…”, disse-nos o piloto da BMW, Pedro Lamy acredita que uma coisa não leva à outra já que continuam a ser conceitos distintos: “É completamente diferente, até porque o peso, dimensões e estrutura são muito distintas. Estamos apenas a falar do habitáculo, e de este ser aberto ou fechado”, concluiu. Já Domingos Piedade não tem dúvida que este é o caminho a seguir, e que a solução híbrida apontada pela Mercedes a que congrega o melhor de dois mundos, até porque “o que está previsto não é fechar os cockpits, mas sim proteger os cockpits”, alerta: “A proposta da Mercedes, a meu ver, é uma solução mais do que aceitável. Penso que não é preciso ter uma cabine de avião, porque isso na realidade era capaz de descaracterizar bastante os monolugares. Mas lá está, se fosse essa a forma de se evitar, digamos, os grandes acidentes e aqueles que são fatais, não sei se não valeria a pena. Eu lembro-me, por exemplo, de o Vic Elford ter guiado na década de 1960 um F2 fechado no Nürburgring. Lembro-me perfeitamente de olhar para ele. Era um F2 inglês, mas não me recordo do nome.”
“Os pilotos fazem lembrar aqueles tipos que querem fechar a gaveta à chave e pôr a chave lá dentro. Não dá” – DOMINGOS PIEDADE
O F2 que não se apaga da memória de Domingos Piedade era um Protos Cosworth P16 preparado pela Ron Harris Racing Team, e que se distinguia pela enorme ‘bolha’ que cobria quem se sentava nele e pelo chassis monocoque… em madeira! Mas essa história vai ficar para outro dia. De regresso à solução da Mercedes, aquela que o antigo dirigente da AMG mais valoriza, António Félix da Costa vê as coisas por outro prisma, realçando as dificuldades acrescidas que a introdução de um pilar terá na visibilidade dos pilotos, e que a fazer alguma coisa mais vale então fechar por completo o habitáculo – uma opinião partilhada por Filipe Albuquerque: “Aquilo é horrível. Penso que mais vale fazer um LMP1 de rodas abertas. Com toda a tecnologia que existe hoje tenho a certeza que quem o fizer irá conseguir apresentar um conceito com muito mais vantagens do que desvantagens, mas no dia em que um carro se vire ao contrário, se incendiar e aquilo não abrir… Hoje ainda consegues tirar os cintos e rastejar dali para fora. Ok, vais ter a vantagem de que nunca mais irás morrer caso leves com um amortecedor na cabeça, mas no dia em que o carro capote, pegue fogo e o fumo vá lá para dentro também tens em mãos um grande problema”, explica António Félix da Costa.
“Tudo depende do resultado final. Pode retirar um pouco a imagem do que é um fórmula, mas a segurança nunca é demais” – PEDRO LAMY
Se o cockpit fechado ainda traria um claro benefício para a segurança dos pilotos, para Félix da Costa, o pilar da Mercedes, além de “afetar a visão”, acabaria por ser redundante: “O que é que o pilar está ali a fazer? Vem uma mola e ela vai-te acertar na mesma. Dos desenhos que vi passa sempre ali qualquer coisinha”. Filipe Albuquerque entra pelo mesmo diapasão: “Sou contra a introdução de um pilar a meio do nariz, até porque acho que não há vias do meio. Quer dizer… Põe-se então um pilar a meio e a mola que resultou no acidente do Filipe Massa vai continuar a passar e a acertar-lhe no capacete. Portanto, ou se faz, ou não se faz. A meu ver não há cá meio caminho. Não se fecha uma janela a meio e se deixa aberto o resto. É o que eu acho. Agora é claro que a FIA está a estudar várias hipóteses, mas se queriam evitar que determinado tipo de objetos possam acertar na cabeça dos pilotos, um pilar acaba por fazer exatamente a mesma coisa. A fazer era de uma só vez”, garante.
COMPROMISSO
Já Domingos Piedade vê as coisas de outra forma: “Visibilidade do piloto? Porque é que eles estão tão preocupados e não se preocupam com a visibilidade do LMP1, que nas curvas para a direita não tem visibilidade nenhuma? Os pilotos fazem lembrar aqueles tipos que querem fechar a gaveta à chave e pôr a chave lá dentro. Não dá. É preciso uma solução de compromisso. E como isto não é política, tem que haver compromisso”. O antigo presidente do Circuito do Estoril volta a sacar das memórias para dar outro exemplo: “Problemas de visibilidade porquê? Porque tem um pilar a meio? O Rolf Stommelen correu com um Eiffeland Type 21 em 1970 com um carro que tinha o retrovisor ao meio. Quer dizer, isto é tudo uma conversa… Às vezes faz-me lembrar que há muita democracia na Fórmula 1 e o melhor às vezes é democratura: podem falar todos, mas decide um. E se for para fazer uma solução ‘à la Mercedes’, que é um ‘in-between’; continua aberta, mas tem ali aquele pilar para os tipos não levarem com nada a frente – é lógico que mesmo que esteja fechado, se levarem com um trator, bolas! Mas não é isso. Se levarem por exemplo com um pneu já não acontece nada ou acontece pouco. E se essa é a solução, bem-vinda!” Quanto à tese de que o pilar não evitaria situações como a sofrida por Felipe Massa, em 2009, Domingos Piedade questiona apenas o que se está a discutir: “É pá, concordo. Mas aquela do Massa foi um spotter. Foi um tipo que estava lá com uma sniper e mandou um tiro. Ele pode estar lá mais dez anos a tentar acertar com a mola na cabeça do Massa, e nunca mais vai consegui-lo. Mas imagine-se que a mola até vinha numa direção que acertava na parte da frente da proteção, caso ela existisse. E agora? Estamos a discutir o quê? O sexo dos anjos? A porra da mola vem ali disparada do cacete e acerta-lhe num olho, tudo bem. Mas se ele tivesse aquilo à frente, se calhar a mola até acertava naquele aro. Então e agora?” Para Pedro Lamy, tudo depende de como “esse chapéu, essa proteção” for feita e introduzida. “Não vejo isso como uma dificuldade”, concluiu.
“A fórmula híbrida pode ser um primeiro passo, desde que consiga obviamente respeitar as necessidades de proteção” – TIAGO MONTEIRO
Outro piloto com uma ampla experiência na Fórmula 1 e aquele que mais recentemente correu em Grandes Prémios (a brincar já foi há mais de dez anos!) é Tiago Monteiro. Para o piloto da Honda no WTCC, a Fórmula 1 e os restantes campeonatos de fórmulas não correm o risco de ficarem descaracterizados: “Penso que o conceito de monolugares é sempre a posição central e obviamente ser um carro muito leve, com muita carga aerodinâmica. Depois, ter a cabeça de fora ou não é um bocado o que aconteceu com os protótipos. Obviamente que pilotar carros abertos confere-te sempre uma sensação diferente, na velocidade, nas vibrações e nos riscos que comporta, já que conduzes com a cabeça ao ar livre. Mas já sabemos que é mesmo assim. Mas com os novos LMP1, LMP2 e LMP3 fechados, digamos que a performance, o estilo e as sensações são muito semelhantes. A única coisa que muda ‘a sério’ é a visibilidade, que é nitidamente menor. Mas isso é uma questão de hábito. É mais chato para o piloto ao início, mas depois ele adapta-se. E depois é a segurança. Sentes-te obviamente mais seguro. Não é por isso que vais arriscar mais, é mais uma questão de segurança passiva. Não estamos a pensar nisso quando estamos a pilotar, mas em caso de acidente estamos muito felizes porque estamos mais protegidos, não é. E eu penso que, com a modernização dos conceitos do desporto automóvel, a introdução dos cockpits fechados vai acabar por ser inevitável. Até porque, se um piloto de Fórmula 1 se magoar ou eventualmente morrer num acidente que podia ter sido evitado pela proteção da cabeça, irão surgir demasiadas críticas, e problemas igualmente graves.” Sobre os conceitos conhecidos, o antigo piloto da Jordan e Midland acredita que “a fórmula híbrida, se resultar”, pode ser interessante: “Pode ser um primeiro passo, desde que consiga obviamente respeitar as necessidades de proteção. Se resultar dessa forma acho que pode ser uma boa solução”.
Mais novo nestas andanças, Henrique Chaves, que neste momento representa as cores lusas na Fórmula Renault 2.0 NEC, admite que os “monolugares são aqueles carros em que vemos e gostamos de ver o capacete do piloto”, e que a introdução de uma proteção no habitáculo “irá alterar completamente o seu aspeto em termos estéticos”. Mas “a segurança tem que estar acima de tudo, e se desenvolverem um protótipo que seja eficaz e que possa garantir a segurança dos pilotos, então eu acho que ele deve ser implementado”, salienta. O jovem piloto de 19 anos partilha no entanto as preocupações de António Félix da Costa, nos perigos que uma solução fechada acarretaria e na forma como a redução aparente do perigo poderá condicionar as corridas e o comportamento dos pilotos em pista: “Não tenho noção de como essa proteção será feita, mas têm que estudar a abertura mais rápida que possa existir. Imaginemos que o carro começa a arder. O processo que nos leva a sair do carro, desde libertarmos-nos dos cintos a sair dele, torna-se mais complicado. É completamente diferente se tivermos o cockpit fechado. Depois, não sei até que ponto essa solução não irá tirar a magia da Fórmula 1, em que se vê o piloto, a cabeça, o movimento de braços. Com isso não se iria ver quase nada”, alerta. Para Henrique Chaves, a Fórmula 1 é um desporto de risco: “Tem que haver segurança, mas se calhar também tem de existir, de certa forma, um limite para ela. Tirar o risco todo… De qualquer forma, mortes no desporto é a pior coisa que pode acontecer. Mas se estas soluções prevenirem que isso aconteça, também pode ter o efeito contrário, aumentando o risco de acidentes porque os pilotos pensam ‘estou seguríssimo, portanto vou arriscar naquela curva já que não me vai acontecer nada’”.
“Se desenvolverem um protótipo que seja eficaz e que possa garantir a segurança dos pilotos, então eu acho que ele deve ser implementado” – HENRIQUE CHAVES
Agora já se sabe que o sistema de proteção do habitáculo vai ser introduzido em 2018, e vai revolucionar a Fórmula 1 e os conceitos pré-estabelecidos com que vivemos há mais de sessenta anos. Tal como sucedeu com outras tecnologias, do sistema HANS aos capacetes, é natural pensar-se quanto tempo após a sua presença disseminada é que os cockpits fechados ou com o Halo devem ser também obrigatórios noutras categorias de fórmulas. E apesar de existir aqui um maior consenso entre os intervenientes com quem falámos, continua a haver espaço para divergências. Filipe Albuquerque acredita que, uma vez introduzidos nos F1, os cockpits fechados, no caso o Halo, irão chegar muito rapidamente a outras categorias. “A Fórmula 1 é o patamar máximo do desporto automóvel, sempre foi visto assim, e portanto tem que dar o exemplo. Grande parte das regras que hoje se utilizam na Fórmula 1 depois passam para as outras categorias, muito por a Fórmula 1 representar os carros mais rápidos que existem”, uma visão repartida com António Félix da Costa, até porque “todos merecem e devem ter o direito de ter acesso ao mesmo critério” de segurança: “Não faria sentido de outra forma. Deve ser logo no ano seguinte ou no outro a seguir. Assim que uma F2 ou outra categoria esteja numa nova era de carro deve fazê-lo logo.”
Outra perspetiva é a de Domingos Piedade, que acredita que essa introdução tem de ser feita o mais rapidamente possível. “Caso contrário é o mesmo do que um sujeito dizer que agora os jogos de futebol duram sessenta minutos, mas que os tipos da segunda divisão continuam a jogar noventa. Não dá. Tem que ser para o mundo inteiro, para a Fórmula 1, 2 e 3. Para os putos que andam lá em baixo se calhar é ainda mais importante, porque eles são mais destravados e de vez em quando há uns amontoados, com uns em cima dos outros… Mas é lógico que se for para a ‘Premier League’, digamos, também vai assim até às distritais. Jogam todos com a mesma bitola. Com certeza que sim. Não pode ser de outra forma.”
