Os pneus são frequentemente menosprezados e pouco referidos quando se fala em evolução e tecnologia na F1, mas assumem um papel fundamental na competição. Em 2026, as mudanças profundas não passam apenas pelos motores e chassis, com os pneus a também apresentarem dimensões novas.
A Pirelli assume a responsabilidade fornecer pneus à categoria rainha do motorsport desde 2011, tendo passado por muitas mudanças e muito momentos, uns mais positivos, outros nem por isso. Na reta final do seu mandato à frente da divisão de motorsport da marca italiana, Mario Isola falou ao AutoSport sobre as mudanças e alguns pormenores nos bastidores.
Ao longo da entrevista, o italiano detalhou o processo de construção de um pneu para um regulamento, porque defendeu a manutenção das jantes de 18” quando se falou em regressar às 16”, e que impacto terá o salto para 350 kW de potência elétrica nas rodas traseiras na vida dos pneus à saída de curva. Fala também da eterna discussão das corridas de uma paragem, do que a nova gama de compostos pode mudar nas estratégias e das dificuldades em desenvolver pneus de chuva com tão poucas oportunidades reais de testar em pista molhada.
Q&A com Mario Isola
Pergunta:
Estamos a pouco tempo do arranque de uma nova era da Fórmula 1. No início deste ciclo, A Pirelli foi envolvida no processo de desenvolvimento e pensamento desta era, ou pelo contrário recebeu apenas os pedidos das entidades responsáveis?
Mario Isola:
“Absolutamente. Não podia ser de outra forma, porque os pneus são uma parte importante do carro e do espetáculo. Tivemos objetivos não só da FIA e da FOM, mas também uma ´target letter´ acordada com equipas e pilotos. Todos os stakeholders estão envolvidos nisso.
Há um certo nível de degradação definido para todos os compostos e um delta de tempo por volta entre compostos. A única diferença em relação ao ano passado é que tentámos aumentar um pouco o intervalo entre compostos. Em vez de termos meio segundo entre níveis de composto, quisemos ter 0,7 ou 0,8s de diferença por volta, em média.
Em corrida há gestão de ritmo e essa diferença reduz‑se para metade. Quando tínhamos só 0,5s, na corrida isso transformava-se em 0,3 ou 0,2, e às vezes não era suficiente para criar variação de estratégias. A ideia foi aumentar essa diferença.”
Do ponto de vista técnico, a Pirelli esteve no processo desde o início:
“Começámos pela nova dimensão do pneu. A primeira discussão foi reduzir as dimensões, mas desenhando um pneu que ainda funcionasse bem com os carros atuais, com as performances esperadas para os carros de Fórmula 1. A partir daí, tamanho, perfil, construção, compostos – fizemos parte de todo o processo. Trabalhámos muito com as equipas, com simulações e modelos virtuais de pneus, e também com testes em pista para validar o produto final.”
Pergunta:
É a Pirelli que chegam à FIA e à F1 a dizer “achamos que o caminho deve ser este”, ou é ao contrário, e são vocês que recebem um pedido muito específico do que tem de ser feito?
Mario Isola:
“Para ser honesto, não há uma prioridade de um lado ou do outro. Trabalhamos juntos para perceber qual é a melhor solução para a Fórmula 1. Acredito que nós, a FIA e a FOM temos o mesmo objetivo: o sucesso do desporto.
Não estamos em competição, não ganhamos nada se empurrarmos a FIA para um lado ou para o outro. Desde que o desporto tenha sucesso, estamos felizes. E quando tens o mesmo objetivo, é relativamente fácil encontrar soluções comuns.
No início falava‑se da ideia de regressar para jantes de 16 polegadas – isto há dois anos. Nessa altura dissemos: se querem manter a performance dos carros atuais, 16 polegadas não é o caminho. Preferimos ficar nas 18. Podemos trabalhar o tamanho do pneu, reduzir diâmetro e largura para ter menos drag e menos impacto aerodinâmico.
Concordámos que a melhor solução para o desporto era manter as 18 polegadas, mas com um pneu de diâmetro e largura ligeiramente inferiores. É um bom exemplo de discussão produtiva que acaba em consenso.
Recordo reuniões no ano passado em que discutimos características dos pneus, nível de degradação, delta de tempo por volta, nível de desgaste… e concordámos que fazia sentido aumentar um pouco o gap entre compostos. Em geral, quando discutimos estas características, não estamos muito afastados uns dos outros.”
Pergunta:
Os testes são uma parte fundamental deste processo. Sei que não me vai dar nomes, mas há equipas e pilotos que contribuem de forma mais fiável e útil nos testes, ou todos ajudam por igual?
Mario Isola:
“Acho que essa é a nossa grande vantagem: ter todas as equipas a fornecer dados. Isso permite‑nos cruzar informação e perceber que dados são mais representativos para nós.
“Quando começámos, há mais de um ano, com a ideia dos novos carros, recebemos simulações de todas as equipas. Percebemos que a maioria estava dentro do mesmo intervalo, e havia algumas que não estavam muito alinhadas. Nesses casos, consideramos sempre a maioria – e isso já é uma boa informação para nós.
Não digo que há equipas melhores ou piores, mas cada uma segue a sua direção e se concluem que foi a direção errada voltam a uma direção mais correta.”
Pergunta
E do lado dos pilotos? Há alguns mais proactivos e interessados em falar convosco e dar feedback extra, ou é semelhante para todos?
Mario Isola:
“Quando é para testar, alguns pilotos estão mais motivados, outros um pouco mais aborrecidos, o que eu entendo. No ano passado, com todos os pilotos, tivemos bons testes, honestamente. E os jovens pilotos são muito mais motivados quando se trata de testar, provavelmente porque têm poucas oportunidades de guiar o carro.”
“Os pilotos experientes têm muitas referências do passado, conseguem ligar características de pneus a outros elementos que conhecem de anos anteriores. Um jovem só pode comparar a baseline com o protótipo que está a testar. Não têm memória histórica, e isso é normal – não significa que o teste seja pior. Com bons jovens pilotos e muita telemetria para cruzar sensações e dados, também fazemos bons testes.”
Pergunta:
Este ano temos novas unidades motrizes, com muito mais potência na saída das curvas. Isso pode ser prejudicial para os pneus em termos de gestão? Ou seja, os pneus vão sofrer mais à saída de curva – isso preocupa‑o, ou já estava completamente previsto?
Mario Isola:
“Se falarmos de integridade, não. A integridade é avaliada com base nos dados das equipas. Sabemos que há mais stress no pneu traseiro por causa da nova unidade motriz e isso pode causar maior degradação térmica atrás.”
“Depois depende de como eles acertam o carro. Se o limite estiver atrás, vão configurar o carro para proteger o eixo traseiro e isso pode colocar mais stress à frente.”
“Aprendemos que a fase de aquecimento é muito importante. Agora têm de gerir a energia também na volta de saída, e isso é crucial na qualificação. Em Barcelona estava frio e não podiam usar demasiada energia na out‑lap, porque têm de guardar para a volta lançada. Isso pode criar alguns problemas em aquecer bem os pneus para o primeiro ataque, e em alguns casos optaram por fazer uma double out‑lap antes da volta rápida. É uma abordagem um pouco diferente da do ano passado. O resto será uma curva de aprendizagem também para nós.”
Pergunta:
No fundo, F1 e Pirelli têm falado muito em recuperar corridas de duas paragens sempre que possível. Com esta nova família de compostos, acha que vamos ver mais corridas em que duas paragens voltam a ser, naturalmente, a melhor opção? Ou as equipas vão continuar a tentar transformar quase tudo numa corrida de uma paragem?
Mario Isola:
“Em algumas pistas, sim, noutras não. Há circuitos de baixa severidade de degradação em que simplesmente não compensa parar duas vezes, porque arriscas perder posição em pista sem ganhar o suficiente em ritmo.”
“Quando planificas uma estratégia, tens três elementos: degradação do pneu, o tempo que perdes no pit stop e a dificuldade em ultrapassar. Se perdes posição em pista, mas é relativamente fácil ultrapassar, podes aceitar esse risco. As simulações das equipas consideram um coeficiente que lhes dá uma ideia de quão difícil é ultrapassar, e isso é completamente novo com os carros desta nova era.”
Pergunta:
O calendário de F1 está cada vez mais preenchido, e, ao mesmo tempo, a F1 tenta diversificar os locais. Em 2027 vamos voltar a ter um Grande Prémio de Portugal. Esta procura incessante de novos circuitos coloca‑vos sob grande pressão, tanto logística como de desenvolvimento? É um desafio “bom” ou torna‑se demasiado difícil gerir tudo?
Mario Isola:
“É um desafio bom, porque mostra o sucesso da Fórmula 1. Ter novos promotores e novos países a quererem fazer parte do campeonato é uma prova de que o campeonato é forte.”
“Quando vamos para um circuito novo, é difícil escolher os três compostos, é difícil ter informação adequada, é difícil ter simulações fiáveis. Há sempre um elemento de desconhecido em qualquer pista nova.”
“Trabalhamos muito com as equipas e com as simulações delas. Tentamos visitar o circuito com antecedência para medir o asfalto sempre que é possível. Tentamos obter o máximo de informação que conseguirmos.”
“No que diz respeito a testes, precisamos de dias em pista. Usamos o máximo possível as terças e quartas‑feiras a seguir às corridas, mas se for uma jornada dupla, isso já não é possível. Aproveitamos qualquer oportunidade. E é super difícil testar em condições de chuva, porque isso implicaria usar um circuito específico e as equipas estão muito presas ao calendário. É quase impossível termos mais de três sessões por ano dedicadas a pneus de chuva – por isso é tão difícil desenvolver wet e intermédios. Temos muito poucas oportunidades reais para os testar em pista.”
Pergunta:
No caso concreto de Portugal, têm uma baseline dos pneus usados em Portimão quando a F1 lá correu. Isso ainda é útil ou os pneus são tão diferentes que é quase começar de zero?
Mario Isola:
“Usamos sempre qualquer dado histórico que exista. Qualquer elemento histórico é importante para nós. Depois, claro, é preciso traduzir isso para a nova situação. Podemos fazer isso para todos os circuitos que já conhecemos e tentar perceber qual é a melhor seleção com base nesse histórico.”
“A parte mais difícil do nosso trabalho é quando decidem repavimentar um circuito com um tipo de asfalto completamente diferente. Aí os dados históricos tornam‑se menos representativos.”
“Quando o asfalto é novo, o envelhecimento é muito rápido nos primeiros três, quatro anos. Quando voltarmos a Portimão, vamos provavelmente visitar o circuito antes, medir a rugosidade do asfalto e só depois decidir os compostos. É uma boa prática – dá‑nos uma ideia melhor da evolução do piso.”
Num mundo onde os pneus da Fórmula 1 são simultaneamente heróis silenciosos e vilões apontados pelo dedo, Mario Isola traça uma linha clara: a Pirelli pretende ser o parceiro que contribui para o sucesso coletivo do espetáculo. 2026 traz novos desafios e o arranque da nova época trará respostas em breve.
