Ayrton Senna: O enviado dos deuses

Vinte cinco anos depois da sua morte, a lenda de Ayrton Senna permanece. O que tornava o piloto brasileiro tão especial? Dissecadas as vitórias e performances inigualáveis, no dia em que completava 59 anos de idade, fomos tentar perceber como funcionava a mente de Senna e como esta catalisou um talento sobrenatural.

O lendário Muhammad Ali deu uma das suas mais famosas entrevistas em 1977 em Newcastle, Inglaterra. Na audiência, alguém o confrontou com uma afirmação anterior à imprensa onde dizia que o boxe acabaria quando ele se retirasse. “Eu não queria dizer que o boxe acabará, apenas que ‘voará’ muito mais baixo e mais devagar”, esclareceu Ali. “Por exemplo, se alguma vez viajou no Concorde será tentado a dizer que a aviação acabará quando o Concorde acabar. Claro que a aviação não vai acabar. Haverá sempre jatos e helicópteros e tudo isso. Mas não haverá o Concorde.”

Era conhecida a ausência de modéstia do homem nascido Cassius Clay, mas a metáfora daquela resposta descrevia uma verdade absoluta da História: há figuras que transcendem o próprio desporto que lhes deu palco para a imortalidade, projetando-se para milhões de vidas em todo o mundo como um ideal, muito mais do que como um ser humano.

Ayrton Senna da Silva é um desses casos. E o piloto brasileiro parecia compreender essa dimensão irreal dos ídolos do desporto e do show bizz: “Para muitas pessoas somos apenas uma ilusão”, chegou a afirmar. Hoje, na era do YouTube e da Wikipédia, qualquer adepto de qualquer geração consegue facilmente ter acesso a demonstrações do génio da pilotagem: o primeiro teste na Fórmula 1 em 1983 com um Williams FW08C (ostentando o número 1…); a fabulosa primeira vitória à chuva no Estoril, em 1985; a exuberante demonstração de talento numa corrida de campeões da F1 com os Mercedes 190 de estrada, em Nurburgring; as sublimes prestações no Mónaco; a vitória no GP do Brasil de 1991 com a caixa do McLaren-Honda encravada em 6ª velocidade; a ‘Corrida do Século’ em Donington Park, 1993. Tudo isso está hoje à distância de um clique. Ver para crer.

Mas havia qualquer coisa mais em Senna, algo que a frieza da Internet não consegue transcrever… Eu tinha 11 anos naquele fim de semana negro de Imola. Uma criança não podia verdadeiramente compreender o significado daquele momento, processar a importância daquela figura. Mas, talvez por ser ainda uma criança, foi particularmente chocante ver centenas de milhares de pessoas nas ruas de São Paulo a chorar à passagem do caixão coberto com a bandeira do Brasil. A pessoa que originou tudo ‘aquilo’ tinha de ser alguém especial…

Hoje, 25 anos depois, é fácil cair no endeusamento de Senna. A sua carreira foi virada e revirada do avesso, mas a esmagadora maioria do material mediático produzido nestas duas décadas exaltou as proezas do brasileiro, a magnitude das suas virtudes e conquistas. Muito mais escassos são os relatos sobre o Senna humano, feito de virtudes sim, mas também de defeitos. Ou seja, o Senna que resta da projeção de super-herói. É isso que tentaremos fazer ao longo das próximas páginas: ‘desconstruir’ o mito Ayrton Senna, mostrando-o como o ser complexo, dotado, intenso e inteligente mas também polémico, vulnerável, fraturante e obsessivo que ele era. Ayrton Senna da Silva era especial. A passagem do tempo, inexorável, é que tornou cada vez mais difícil entender porquê.

Psicologia de um mito

Muita coisa mudou em 25 anos. A sociedade mudou, o desporto automóvel mudou e os homens mudaram. Contudo, há atributos básicos nos pilotos de elite da Fórmula 1 que se mantém há décadas, de Juan Manuel Fangio a Lewis Hamilton. Muitos desses atributos são faculdades físicas, como uma visão perfeita, uma coordenação olhos-mãos-pés invulgar, uma noção espacial precisa (a perceção de posição no espaço envolvente ponderando fatores como a distância, velocidade de aproximação, etc.) e a faculdade de julgar e agir eficazmente a partir de todos estes elementos, quase como um reflexo natural. Outros atributos são puramente psicológicos e talvez seja aqui que realmente se distinguem os ‘muito bons’ dos ‘especiais’. “Nestas três décadas em que tenho estado na Fórmula 1 concluo que é muito difícil encontrar grandes campeões que sejam excelentes pessoas”, disse Luís Vasconcelos, antigo enviado especial do Autosport e jornalista no Mundial de Fórmula 1 desde 1988. “Talvez Hakkinen e Vettel, este até ver, sejam das poucas exceções à regra. Um grande campeão pressupõe normalmente um certo egocentrismo e quase todos eles precisam de certas garantias para ‘funcionarem’ corretamente em termos psicológicos.

Piquet, por exemplo, só se sentia confiante se soubesse que o seu carro tinha uma vantagem técnica sobre os dos adversários. O Gordon Murray, que era o Adrian Newey da altura, dizia-lhe sempre que o carro tinha algo de especial… mesmo que não tivesse. Outros, como Senna, Alonso e Hamilton estavam completamente convencidos que é impossível alguém ser melhor do que eles em condições normais. Senna destacava-se ainda por outro fator. Para ele o mundo era dividido em duas partes: os que estavam com ele e os que não estavam com ele. Quem não estava com ele era inimigo.”

Uma faceta que Domingos Piedade, amigo próximo e colaborador do brasileiro, confirma. “O Ayrton esteve três anos quase sem falar comigo. A razão foi um desentendimento que ele teve com o Michele (Alboreto, piloto cuja carreira era gerida pelo português) no Mónaco. Depois da corrida, o Ayrton veio ter comigo e disse ‘Aí cara, você tem que decidir. Ou está comigo ou está com ele!’. Eu disse-lhe, ‘Becão, tem calma. Como é que tu queres que eu lhe vire costas? Ele é quase um filho para mim!’. A partir daí, esteve três anos a dizer-me só bom dia e boa tarde. Só voltamos a falar normalmente no final de 1987.”

O caráter polarizador não era exclusivo de Senna – aliás, é outro dos traços distintivos dos grandes pilotos da História – mas no paulista isso era mais intenso, quase uma obsessão. Algo que, combinado com a convicção absoluta de que era imbatível em condições de igualdade, contribuiu para vários episódios caricatos com os seus companheiros de equipa e rivais. Um dos mais curiosos foi quando Mika Hakkinen fez a estreia com a McLaren no GP de Portugal de 1983, como companheiro de Senna. Logo no primeiro treino livre, o jovem finlandês foi 0,011s mais rápido do que o então tricampeão do Mundo, e mesmo se Senna o bateu no segundo treino livre e na primeira qualificação, o estreante voltaria a ser mais rápido na segunda sessão de qualificação. “Ao analisar a telemetria, o Senna viu que era nas duas curvas mais rápidas do Estoril, a curva 2 e a curva do Tanque, que o finlandês fazia a diferença”, recorda Luís Vasconcelos. “Ele foi ter com o Mika e perguntou-lhe como era possível estar a ganhar-lhe tempo naqueles dois pontos do traçado. O finlandês levou uma das mãos aos genitais e respondeu-lhe ‘Balls’. Isso deixou Senna fora de si. Durante meses não lhe dirigiu mais a palavra. Pura e simplesmente não lhe entrava na cabeça que alguém fosse melhor do que ele, até num treino livre”. No recente documentário ‘Senna’, Alain Prost afirma que “o Ayrton não queria apenas bater-me, ele queria humilhar-me. Queria sempre mostrar que era muito mais forte. E essa era a sua fraqueza”.

A intensidade do paulista era, simultaneamente, a sua grande arma e a sua grande vulnerabilidade. Só ele conseguiria encontrar forças para vencer em Interlagos pilotando um F1 com a caixa de velocidades encravada durante as últimas sete voltas; mas também não podemos esquecer o famigerado GP do Mónaco de 1988. O brasileiro liderava com 46 segundos de vantagem quando a McLaren o informou da enorme diferença. Senna baixou o andamento e Alain Prost ganhou-lhe seis segundos numa só volta. Exagerando na reação, o brasileiro voltou a aumentar o ritmo, fez duas voltas mais rápidas e na 67ª volta, a 11 do fim, cometeu um erro e embateu nos rails de Portier, perdendo um Grande Prémio que tinha dominado de forma incrível desde o primeiro treino livre. Visivelmente afetado, ainda a processar o que se tinha passado, Senna saiu do carro e caminhou até ao seu apartamento ali perto. A McLaren só voltou a ter notícias dele no dia seguinte. “Aquele erro mudou-me em termos psicológicos e mentais”, afirmaria anos depois. “Deu-me a força e capacidade para lutar em momentos críticos… Aproximou-me de Deus como nunca antes”. Galvão Bueno deu uma explicação bem mais prosaica durante a transmissão do GP do Mónaco de 2010. Segundo o famoso comentador brasileiro, Senna continuou a rodar rápido porque queria dar uma volta ao segundo classificado, Prost… Verdade ou mito, o episódio ajuda a perceber como funcionava a mente do piloto brasileiro.

Sem compromissos

Quando ficou claro ao próprio Senna que tinha o que era preciso para subir no mundo do automobilismo, a sua dedicação às corridas passou a ser absoluta e absorvente. Isso refletiu-se até na vida amorosa, onde foi saltando de relação em relação sem nunca ter um compromisso duradouro. Senna chegou à Europa com 21 anos e já casado com uma amiga de infância, Lilian de Vasconcellos Souza. A história do seu único e breve casamento é um testamento de como a vida e as corridas eram uma só coisa para o brasileiro.

Ayrton e Lilian conheciam-se desde os dois anos de idade – as famílias eram vizinhas no bairro de Tremembé, na zona norte de São Paulo. Casaram-se a 10 de fevereiro de 1981 – Senna não tinha ainda 21 anos – mas apenas ela usava a aliança no dedo anelar da mão esquerda. Nele, o símbolo da união era uma corrente que usava ao pescoço. “A aliança atrapalhava na hora de dirigir”, justificou Lilian numa fascinante entrevista concedida em 2002 à revista brasileira “Isto É Gente”. Pouco tempo depois de se casarem, o jovem casal foi morar para Norwich, na Inglaterra rural. A casa tinha um enorme jardim mas estava em condição deplorável – quando chegaram nem luz elétrica tinha. Para Senna, a única prioridade era a ascensão na escada do motorsport. “Ele só pensava nisso. Eu seria uma coadjuvante no processo”, continua Lilian na entrevista. “Eu me anulei totalmente para apoiá-lo. Foi meu grande erro. Com o passar do tempo, comecei a achar que minha presença atrapalhava”. Durante oito meses a jovem esposa aguentou a pressão de acordar, comer, respirar e viver com um companheiro obcecado por corridas. “Hoje percebo nossa imaturidade: eu queria brincar de casinha e ele de carrinho.” No aniversário de seis meses de casamento, Lilian suspeitou de gravidez e comunicou o fato ao marido. O casal estava no carro, em viagem para o circuito. Senna disse que se o exame desse positivo, Lilian voltaria ao Brasil para criar o filho em São Paulo. Ele continuaria em Inglaterra.

A suspeita de Lilian não se confirmaria mas a relação entre ambos já estava enfraquecida. Nem a conquista do título inglês de Fórmula Ford diminuía a frustração de Senna. As 12 vitórias em 18 corridas não foram suficientes para encontrar novos patrocinadores, o pai Milton da Silva (no início um cético sobre a opção do filho) cortou a mesada do casal e o brasileiro começou a pensar numa palavra pouco usada no seu vocabulário: desistir. “Beco achava que não teríamos mais dinheiro para nos sustentar na Europa, e por isso falava em largar tudo.”

E, aparentemente, a decisão teve efeito. No final da época de 1981, em outubro, o casal Senna aterrou em São Paulo com Ayrton decidido a administrar a loja de material de construção da família. Durante oito horas por dia, geriu uma loja no Parque Novo Mundo vendendo sacos de cimento, tijolos e telhas. Lilian – uma decoradora – investia o seu tempo a preparar a nova casa dos Senna. Na sala, colocou uma estante para receber os troféus de Ayrton. Estava longe de imaginar que essa estante a faria perder um marido enquanto o automobilismo ganhava uma lenda. Quando entrou em casa, Senna elogiou o trabalho da mulher e parou diante do móvel para admirar os prémios da sua breve carreira. “Depois, ele ficou quieto, não disse mais nada.” Naquele fim de tarde, anunciou que iria regressar ao automobilismo inglês e que ela ficaria em São Paulo. Em fevereiro de 1982, Senna entrou no avião que o levou de volta à Europa. Em maio, Lilian atendeu o telefone e concordou com o divórcio.

Nem Xuxa Meneghel nem Adriane Galisteu – nem qualquer outra das suas antecessoras/sucessoras – fizeram Senna desviar-se da sua verdadeira paixão. Uma paixão que chegava a ser patológica… mas até no campo da sexualidade Senna mexia com os seus adversários. Quando em 1988 Nelson Piquet insinuou aos jornalistas que o seu compatriota não gostava de mulheres – inflamando boatos sobre a natureza da relação de Ayrton com o amigo Américo Jacoto Júnior, algo que Lilian classificou como “um absurdo de gente que não tem nada para fazer” –, Senna ripostou numa entrevista à Playboy em 1990. “Eu conheci a Katherine (Valentin)”, referiu sobre a companheira belga de Piquet. “Mas conheceu como?”, insistiu o jornalista. “Eu a conheci como mulher”.

Sensibilidade e espiritualidade

A mente de Ayrton Senna é apenas um elemento na súmula de fatores que o tornaram uma figura única na história da Fórmula 1. Na base desse estatuto, claro, estava a sua habilidade sobrenatural para a pilotagem. “Naquela altura era muito frequente irmos para a pista e vermos os pilotos ao vivo”, lembra o jornalista Rui Freire, que acompanhou o Mundial entre 1986 e 1990. “Na memória ficou-me um desses momentos em Spa-Francorchamps. Ao observarmos Senna ficávamos com a sensação que havia uma enorme mão que tirava o carro de uma curva e o colocava na curva seguinte, numa fração de segundo. As mudanças de direção era tão rápidas mas ao mesmo tempo tão naturais e fluidas que, para quem assistia ao vivo, tornava-se uma experiência visual marcante.” Dentro do carro era ao contrário. Uma das características dos pilotos de Fórmula 1 é processarem o gigantesco fluxo sensorial obtido dentro do carro em câmara lenta. Como se rodar a 300 km/h fosse o equivalente a 60 km/h para um condutor comum. “No Ayrton aquilo não funcionava em slow motion mas em super slow motion”, costuma dizer Domingos Piedade. Tornaram-se lendários os seus relatos detalhados sobre dezenas de variáveis mecânicas e de setup numa altura em que ainda não havia telemetria em tempo real – os dados só eram descarregados a partir de uma ‘caixa negra’ quando o carro parava nas boxes. Daí a famosa exclamação de Gerard Ducarouge, o engenheiro francês que o acompanhou na Lotus: ‘Ce mec est magique!’ (Este gajo é mágico).

O próprio Ayrton explicou o processo mental envolvido na pilotagem num notável trabalho feito com o jornalista britânico Denis Jenkinson. Referindo-se especificamente ao que se passa no cérebro de um piloto na abordagem a uma curva, Senna explicou: “Há um alvo ali, o apex, tu sabes a posição dele… Conheces o teu carro, as condições, etc. É a tua habilidade através da visão, à distância, de ser capaz de avaliar a velocidade de aproximação a esse alvo. Digamos que há um alvo onde precisamos de passar a, por exemplo, 240 km/h. Temos de atingir essa velocidade no ponto certo, nem mais cedo nem mais tarde… e isto passa pelos processos nervosos associados à visão. (…) A partir daí a tua avaliação assume a operação, que depois envolve as mãos, os pés, o corpo. Mas a capacidade inicial, aquela que despoleta todo o processo, é tua habilidade de avaliar à distância.”

Os momentos seguintes são a reação e, em caso de falha na sequência anterior, a antecipação. Nisto, Senna era um sobredotado. Jenkinson perguntou-lhe o que se passava na sua cabeça se numa volta de qualificação em Spa, na abordagem a Eau Rouge, percebesse que 300 metros à frente rodava um carro mais lento. Faria a curva em ‘piloto automático’ porque a atenção estaria focada no obstáculo? “Não”, respondeu Senna. “Se fizesse isso de certeza estaria a um nível inferior nessa curva. No momento em que vemos o carro mais lento, à distância, temos de determinar instantaneamente se ele será um fator ou não. Se determinares que não te afetará no ponto crítico, tu esqueces que ele está lá. Esqueces completamente. Como se não existisse. (…) Voltas ao teu próprio mundo e impedes que qualquer fator exterior toque as tuas emoções. A um determinado nível é um processo automático, avaliação e reação.” Talvez esta habilidade instintiva de Senna, juntamente com a sua perceção espacial, explique a lendária rapidez no Mónaco onde é preciso rodar a centímetros dos rails sem nunca perder o autocontrolo, o sentido do limite. O mesmo se aplica à pilotagem na chuva. “Ele sentia o carro de forma incrível, muito mais do que os outros pilotos”, afirma Jo Ramirez no documentário ‘Senna’. “E na chuva é tudo uma questão de sensibilidade. Não se podem fazer movimentos bruscos com a direção, com o acelerador.”

Para Senna, suportar a pressão e exigência psíquica da pilotagem e dos Grandes Prémios só era possível se pudesse desfrutar do completo oposto. Era por isso que a McLaren o autorizava a ir três meses para o Brasil durante a pré-época, enquanto outros pilotos faziam os testes de inverno. No seu país, Senna refugiava-se no cenário idílico de Angra dos Reis ou na fazenda da família em Tatui, a 130 quilómetros de São Paulo. Aí podia abstrair-se com a família, fazer jet ski, karting e outra das suas paixões que o ajudavam a descomprimir: o aeromodelismo. Na mesma entrevista a Jenkinson, Senna explica: “Tudo isto (ndr, a sequência mental para pilotar no extremo) advém do equilíbrio do teu lado psicológico. Porque se estiveres num estado equilibrado em termos psicológicos, a tua sensibilidade visual é muito maior, muito mais precisa, tudo se torna mais natural e fácil. O que acaba por extrair muito menos energia de ti. (…) E em corrida tudo se resume a isso. É a forma de manter tudo o mais natural possível, de maneira equilibrada, porque a quantidade de energia que tens de colocar, curva após curva, volta após volta, é menor.”

Mas era na sua espiritualidade que Senna ia buscar a última centelha para performances memoráveis. As suas declarações em torno de Deus eram genuínas. Ele acreditava mesmo que havia um ‘percurso’ traçado para si, como se fosse uma espécie de enviado, e que em momentos de stress ou de dificuldade haveria uma força divina a colocá-lo no ‘trilho’. No filme ‘The Right to Win’, incluído no tributo oficial feito dez anos após a sua morte, é possível ver o primeiro teste de Senna na Fórmula 1, com a Williams. Dentro do FW08C, com o motor desligado enquanto esperava autorização para entrar em pista pela primeira vez, Senna descrevia em português o que lhe estava a passar pela cabeça. “Acho que Deus está-me dando um presente que eu vinha esperando há muito tempo. E ele está-me ajudando a ficar calmo, tranquilo, numa boa”. Minutos depois, saía da última curva em slide… terminando o dia com uma volta em 1m00,5s, quase um segundo mais rápido do que o melhor tempo anterior de um Williams em Donington. Na entrevista que se seguiu, um repórter brasileiro perguntou-lhe porque não tinha ainda aceitado a proposta da Brabham (de Ecclestone) para se estrear em 1984. “É simples. Ainda não chegaram onde eu pretendo”, respondeu quando era apenas um jovem piloto de F3. Tal como o Concorde, nunca haverá outro Ayrton Senna.

Por Ricardo Araújo

Estatísticas

Nome: Ayrton Senna da Silva

Data de nascimento: 21 de Março de 1960 (São Paulo, Brasil)

Data de morte: 1 de Maio de 1994 (Bolonha, Itália)

1ª corrida: 1 de Julho de 1973 (Karting, Interlagos)

1ª corrida/automóveis: 1 de Março de 1983 (FF 1600, Campeonato R&O)

1ª prova de F1: 25 de Março de 1984 (GP do Brasil, Toleman/Hart, 16º nos treinos, desistiu)

1ª vitória de F1: 21 de Abril de 1985, GP de Portugal (Estoril, 18º GP da sua carreira)

1º título de F1: 1988, McLaren/Honda, 90 pontos

Modalidades: Karting, FF 1600, FF 2000, F3 e F1

Títulos

Karting – 1974: Campeonato Paulista, Categoria Júnior; 1975 – Torneio Nacional Itacolomy; 1976: Campeonato Paulista; 1977 – Campeonato Sul-americano, 1ª Categoria; 1978 – Campeonato do Brasil, 1ª Categoria; 1979 – Campeonato do Mundo (2º); 1980 – Campeonato Sul-americano, 1ª Categoria; Campeonato do Brasil, 1ª Categoria; Campeonato do Mundo (2º)

FF 1600 – 1981 (Campeonatos Townsend Thoresen e RAC, Van Diemen)

FF 2000 – 1982 (Campeonato da Grã-Bretanha e da Europa/ Rushen Green Racing)

F3 – 1983 (Campeonato da Grã-Bretanha/West Surrey Racing)

F1 – 1988 (Marlboro McLaren/Honda), 90 pontos

1990 (Marlboro McLaren/Honda), 78 pontos

1991 (Marlboro McLaren/Honda), 96 pontos

Modalidades

FF 1600 (1981): Provas: 20; Vitórias: 12; “Pole positons”: 3; Melhores voltas: 10

FF 2000 (1982): Provas: 29; Vitórias: 23; “Pole positions”: 15; Melhores voltas: 22

F3 (1983): Provas: 21; Vitórias: 13; “Pole positions”: 15; Melhores voltas: 13

Total (1981-83): Provas: 70; Vitórias: 48; “Pole positions”: 33; Melhores voltas: 45

F1 (1984-94): Provas: 161; Vitórias: 41; “Pole positions”: 65; Melhores voltas: 19.

F1 – Ano a ano

1984: 9º, 13 pontos (1 Melhor volta/Toleman)

1985: 4º, 38 pontos (2 Vitórias, 7 “Pole positions, 3 Melhores voltas/Lotus)

1986: 4º, 55 pontos (2 Vitórias, 8 “Pole positions”/Lotus)

1987: 3º, 57 pontos (2 Vitórias, 1 “Pole position”, 3 Melhores voltas/Lotus)

1988: 1º, 90 pontos (8 Vitórias, 13 “Pole positions”, 3 Melhores voltas/McLaren)

1989: 2º, 60 pontos (6 Vitórias, 13 “Pole positions”, 3 Melhores voltas/McLaren)

1990: 1º, 78 pontos (6 Vitórias, 10 “Pole positions”, 2 Melhores voltas/McLaren)

1991: 1º, 96 pontos (7 Vitórias, 8 “Pole positions”, 2 Melhores voltas/McLaren)

1992: 4º, 50 pontos (3 Vitórias, 1 “Pole position”, 1 Melhor volta/McLaren)

1993: 2º, 73 pontos (5 Vitórias, 1 “Pole position”, 1 Melhor volta/McLaren)

1994: Não pontuou (3 “Pole positions”)

Total de pontos: 610 (614)