AS SETE VIDAS DOS PILOTOS DE FÓRMULA 1

Numa modalidade em que a procura dos limites é constante, os acidentes são uma inevitabilidade. Combater e evitar as suas consequências tem sido a grande preocupação de quem gere os destinos da Fórmula 1

Uma frase que Fernando Alonso proferiu algum tempo depois do seu terrível acidente no GP da Austrália de F1 foi: “Estou grato à FIA pelos seus standards de segurança. É a única razão pela qual ainda estou vivo.” Não foi dita por acaso e espelha na perfeição o que se passou no circuito de Albert Park, em Melbourne, na prova de abertura do Mundial de F1 de 2016. O trabalho que há muito a FIA faz no capítulo da segurança, no desporto motorizado, em geral, e na F1, em particular, tem salvado muitas vidas – infelizmente não todas, como se sabe, depois da morte de Jules Bianchi, em 2015, a primeira como consequência direta de um acidente em Grandes Prémios depois de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna em 1994.

Mas afinal, como é que a tecnologia que tem sido introduzida ao longo das décadas tem salvado vidas? Como se sabe, a F1 nem sempre foi segura, as primeiras medidas foram introduzidas apenas cerca de uma década depois do arranque da modalidade, depois as bandeiras de sinalização, assim como os primeiros sistemas de prevenção de incêndio. Só desde 1963 os pilotos se viram obrigados a usar fatos à prova de fogo e o primeiro piloto a utilizar um capacete integral foi Dan Gurney, em 1968. Só em 1980 passou a haver centros médicos permanentes nos circuitos, três décadas depois da primeira corrida do Mundial, em 1950. 1990 levou à introdução do safety car oficial, crash tests, volantes separáveis, entre muitas outras ações. Uma das melhores ‘medidas’ que poderiam ter existido na F1, sucedeu quando em 1978, a FIA e Bernie Ecclestone convidaram o Prof. Sid Watkins, um médico especializado em neurocirurgia, para melhorar a resposta médica aos acidentes, pois se a segurança passiva é fundamental, esta não resolve tudo e o trabalho de Watkins também salvou muitas vidas. Por exemplo, a de Mikka Hakkinen em Adelaide, 1995.

Voltando à prevenção das consequências dos acidentes, a célula de sobrevivência dos monolugares foi introduzida em 1981 pela McLaren, ainda que a monocoque tivesse sido inventada por Colin Chapman ainda nos anos 60. Foi esta ‘célula’ que salvou Alonso, enquanto todo o restante monolugar se evaporou à sua volta. Nunca se parou de evoluir em pequenos pormenores, a maioria deles que passam despercebidos, mas todos têm importância fundamental. Por exemplo, em 2011 a FIA estabeleceu dimensões mínimas para os roll-bar, reforçou a ligação das rodas ao chassis dos monolugares, no capacete foi incluída um fita de Zylon que dobrou a performance do visor contra impactos. Dois anos antes, Felipe Massa quase tinha perdido a vida quando uma mola entrou pelo visor do capacete – o ponto mais crítico – quando o brasileiro rodava a 281 km/h. Fernando Alonso ter saído a andar do seu terrível acidente de Melbourne foi a melhor ‘amostra’ de tudo de bem que se tem feito ao longo de décadas relativamente à segurança na F1. Os estudos que se fizeram em todas as áreas são fundamentais, e tal como acontece com a aviação, cada vez que sucede um acidente, ele é estudado e tenta-se mitigar as suas consequências caso outro semelhante suceda. Como sucedem nos carros do dia a dia, os paradigmas alteraram-se e ver um carro de estrada completamente

amassado significa que isso sucedeu porque foi assim determinado pelos estudos de dissipação de energia.

O mesmo sucede com os F1. Dantes os carros eram desenhados para ficar quase incólumes, os pilotos absorviam quase toda a energia dos acidentes, hoje é precisamente o contrário.

O caminho que já se percorreu em 70 anos de F1 foi longo, muito se tem aprendido e evoluído, muitas vezes à custa de fatalidades. Mas como se sabe, este é um trabalho que nunca estará terminado, pois não será possível reduzir a zero a probabilidade de ferimentos ou morte de pilotos no desporto automóvel.

Curiosa foi uma frase de Max Mosley, antigo Presidente da FIA, reconhecidamente um homem que muito fez pela segurança no desporto automóvel, ao dizer: “Se tem acontecido há vinte anos este acidente teria matado o Fernando Alonso. Obviamente, as circunstâncias de um acidente são todas diferentes, mas em termos gerais, facilmente um acidente deste tipo poderia resultar em ferimentos graves ou mesmo na morte.

Felizmente isso parece ter terminado! Trabalhou-se muito depois de Imola 1994, e é muito gratificante ver Alonso sair ileso de um acidente daqueles, pois trabalha-se duro pela segurança, mas viram-se resultados”, disse Mosley.

Não resta a mais pequena dúvida a ninguém de que tudo ao redor da F1 é mais seguro hoje, basta olhar para os números: 14 pilotos morreram na década de 1950, outros tantos na de 1960, 11 entre 1970-1979, quatro entre 1980-1989, dois entre 1990-1999 e um em 2015.

Mas para que se perceba que por vezes é preciso sorte para que as coisas não sejam piores, vamos recordar alguns dos piores acidentes da F1 dos últimos 25 anos, nenhum deles com fatalidades de pilotos, para perceber que é ténue a linha que separa a vida da morte.

1996: MARTIN BRUNDLE, UM INÍCIO RADICAL

Estávamos no primeiro Grande Prémio da temporada de 1996 e, como habitualmente, as expectativas eram elevadas para todos – Michael Schumacher estreava-se oficialmente pela Ferrari, Jacques Villeneuve iniciava na Williams a sua carreira na Fórmula 1 e esperava-se que o alemão pudesse contrariar o ascendente técnico que a equipa de Grove demonstrara nos anos anteriores. A primeira curva do Grande Prémio da Austrália – que se disputava pela primeira vez em Melbourne – foi ultrapassada sem problemas, mas alguns metros mais à frente tudo iria mudar de panorama. Na aproximação à Curva 3, circulava o pelotão a mais de 280 Km/h, Olivier Panis deu um ligeiro toque em David Coulthard, este, com o carro desequilibrado, obrigou Jonnhy Herbert a desviar-se, deixando Martin Brundle sem espaço para reagir, piloto que se lançou para um voo intenso, usando a traseira do Sauber Ferrari do inglês e a do McLaren

Mercedes do escocês como rampa de lançamento. O Jordan Peugeot do inglês aterrou com o arco de segurança ainda em plena pista e a dinâmica do embate

foi de tal forma forte que o carro da equipa de Silverstone se partiu pelos apoios do motor, arrastando-se durante longos 200 metros até se imobilizar na escapatória de gravilha. Apesar da destruição evidente, o Jordan 196 Peugeot protegeu completamente Brundle, que assim que se recuperou do susto correu imediatamente para as boxes, onde a equipa já preparava o carro de reserva para a segunda partida para a corrida australiana.

1998: ALEX WURZ DE PERNAS PARA O AR AO 4º LUGAR

A partida do GP do Canadá é quase sempre das mais perigosas das temporadas de F1 devido às duas curvas apertadas logo após o arranque, e no ano de 1998 Alex Wurz (Benetton) capotou violentamente depois de um contacto com o Sauber de Jean Alesi na primeira curva, com o Prost de Jarno Trulli a ver-se também envolvido na confusão. O austríaco rolou e ficou de pernas para o ar na escapatória de gravilha, mas apesar do susto, Wurz sim plesmente agarrou no carro de reserva, e…terminou em quarto.

1998: O DESAFIO DE ULTRAPASSAR OS LIMITES

O GP da Bélgica é todos os anos esperado com grande antecipação, dado que Spa-Francorchamps tende a garantir boas corridas. Em 1998 não era diferente, a McLaren Mercedes dominava e Michael Schumacher tentava, na Ferrari, contrariar o favoritismo da formação de Woking. Esperava-se que no dantesco circuito belga o alemão pudesse prosseguir a sua batalha. Contudo, o tema de conversa de sexta-feira era outro – o acidente de Jacques Villeneuve no assustador binómio de curvas Eau Rouge/Radillon.

O canadiano, o então Campeão, gostava de cultivar a imagem de wild boy e, sem um Williams Supertec capaz de lutar pelas vitórias, apontou como objetivo para o fim de semana efetuar a embriagante sequência de curvas qua antecede a reta de Kemmel a fundo, o que na altura não estava ao alcance de todos os pilotos nem de todos os carros. O canadiano não queria saber de constrangimentos técnicos e, assim que pôde, lançou-se na sua demanda, mas os resultados foram catastróficos…

A mais de 290Km/h a traseira do Williams fugiu ao controlo do canadiano na subida, que só no último instante desistiu de a domar. Quando aplicou os travões, o seu destino estava já traçado: um violentíssimo embate no muro de pneus colocado do lado direito do topo do Radillon, deixando o seu monolugar em muito mau estado. Villeneuve, por seu lado, saiu pelo seu pé do que restava do seu carro e rapidamente esboçou o sorriso de quem tinha tentado ultrapassar os limites. Pouco despois estava a dar autógrafos, mesmo admitindo que aquele era o seu “maior acidente de Fórmula 1”.

1999: ENTRE O AZAR E A SORTE

1999 deveria ser o ano em que Michael Schumacher levaria, finalmente, a Ferrari de regresso ao título de piloto, ceptro que lhe escapava desde a época de 1979. Contudo, no GP da Grã-Bretanha o destino interveio e qualquer aspiração a conquistar um terceiro campeonato, agora de vermelho, ainda antes do virar do milénio, ficaria definitivamente naquela tarde de Silverstone. O alemão não arrancou bem da segunda posição da grelha de partida e foi ultrapassado por David Coulthard e Eddie Irvine. Interessado em não perder terreno para Mika Hakkinen, o líder, o ferrarista tentou de imediato suplantar o seu colega de equipa em Hangar Straigth. Entretanto, eram mostradas as bandeiradas vermelhas – Jacques Villeneuve e Alex Zanardi ficaram parados na grelha de partida – mas, lado a lado com Irvine, Schumacher não as podia ver, continuando a sua tentativa de ultrapassagem. Quando tentou travar para Stowe, a mais de 300Km/h, os travões traseiros do seu monolugar falharam completamente, sendo a redução de velocidade mínima. Schumacher evitou o carro de Irvine, mas

o embate a mais 160Km/h na barreira de pneus era inevitável. O alemão tentou sair pelo seu pé, mas o chassis de Maranello cedera na zona dos pedais e tinha a perna direita partida em dois sítios – tíbia e fíbula, e só com ajuda médica conseguiu abandonar o seu Ferrari. O acidente custou a Schumacher seis Grandes Prémios e a luta pelo título de 99, mas ainda assim teve a sorte do seu lado, uma vez que o seu capacete ficou partido com a violência do impacto.

2001: UM IMPACTO LETAL

O GP da Austrália de 2016 ficou marcado pelo violento acidente protagonizado por Fernando Alonso e Esteban Gutiérrez, mas em 2001 uma situação muito semelhante que teve um final bastante mais trágico. Estávamos na terceira volta da corrida de Melbourne de há 15 anos e Jacques Villeneuve e Ralf Schumacher, que nunca mostraram grande simpatia um pelo outro, lutavam pela sexta posição, o último lugar dos pontos. Na aproximação à Curva 3, pouco depois de travar de modo a poder descrever a direita, o piloto da Williams BMW viu o canadiano da BAR Honda subir a traseira do seu carro a alta velocidade, iniciando um voo demasiado longo. Durante o voo de mais de 100 metros o monolugar de Brackley embateu violentamente nos muros e na redes do lado esquerdo, espalhando uma chuva de destroços, até se imobilizar na escapatória completamente destruído, muito embora o chassis tenha protegido o piloto. Villeneuve saiu do carro pelo seu próprio pé, ainda que atordoado, passando pelo hospital por precaução. No entanto, se neste caso o piloto em questão beneficiou da evolução da segurança dos monolugares de Fórmula 1, um comissário de pista acabaria por sucumbir ao ser atingido por uma roda do carro do canadiano. O pneu do BAR Honda passou por uma pequena de abertura de acesso à pista pouco maior que a própria roda, atingindo mortalmente Graham Beveridge, de 51 anos. Este desfecho obrigou a que a segurança dos comissários de pista fosse revista, uma vez que no GP de Itália de 2000, também um comissário sucumbira devido a uma roda perdida.

2002: ACIDENTE NA PARTIDA DO GP DA AUSTRÁLIA

É dos acidentes mais recordados, quando Ralf Schumacher levantou voo com o seu Williams depois de ter ‘subido’ pela roda traseira esquerda do Ferrari de Rubens Barrichello logo antes da primeira curva. A imagem foi mais espetacular do que perigosa, dado a altura a que o carro levantou, mas atrás dos dois pilotos deu-se o caos, devido a inúmeras colsiões, ficando mais seus pilotos pelo caminho.

2002: O FIM DA CARREIRA DE AlLAN MCNISH

A carreira de Allan McNish na F1 terminou na qualificação do GP do Japão de 2002, depois de um violento acidente na curva 130R, com o Toyota a bater nos rails com grande violência. O monolugar japonês ficou completamente destruído e por momentos temeu-se o pior. Apesar de abalado, o escocês saiu pelo seu pé dos destroços, mas o Prof. Sid Watkins examinou-o posteriormente e não lhe permitiu participar na corrida, fruto de uma lesão num joelho: “Este acidente é um tributo aos carros e ao seus designers, pois são hoje em dia muito seguros” disse na altura Sid Watkins.

2003 ACIDENTE DE WEBBER E ALONSO

Numa corrida com imensos incidentes, um aparatoso despiste de Mark Webber na entrada da reta da meta de Interlagos, palco do GP do Brasil, destrói por completo o Jaguar, com destroços espalhados por toda a pista. Um pouco atrás vinha o Renault de Fernando Alonso, que passa por cima dos destroços e vai bater de frente nas barreiras. Ambos os acidentes foram impressionantes, e Alonso teve que ser transportado do circuito para o Hospital de São Luiz, no Morumbi, para observação, sofrendo um corte profundo na perna esquerda. Um acidente muito perigoso.

2007: ACIDENTE DE ROBERT KUBICA NO GP DO CANADÁ

Este foi daqueles momentos em que por algum tempo quem assistiu ao vivo ou via pela TV ficou muito apreensivo, já que foi dos embates mais fortes que há história na F1. O polaco rodava com o seu BMW a fundo na reta que antecede o gancho e teve um horrível despiste a fundo contra as barreiras do lado direito da pista, atravessando- a na totalidade, com o piloto inanimado e o BMW completamente destruído. Felizmente, Kubica não ficou muito ferido, só perdeu uma corrida, mas o seu acidente levou a FIA a estudar melhor os embates oblíquos dos monolugares. Desde aí trabalhou-se muito nessa questão: “O acidente de Kubica mostrou que era absolutamente necessário continuar a aumentar a exigência dos crash-tests e as mudanças operadas nas décadas

anteriores salvou a sua vida nesse dia”, disse Jo Bauer, Delegado Técnico da FIA.

2010: O VOO DE MARK WEBBER EM VALÊNCIA

Mark Webber escapou quase sem um arranhão a um impressionante voo quando rodava a 300 km/hora perto do final da nona volta do traçado citadino de Valência, em 2010. O australiano tentava passar o Lotus de Kovalainen a caminho da curva 17 mas a diferença de velocidade entre os dois era grande e a capacidade para travar tarde também. Com o Lotus a deslocar-se para a esquerda da pista, Webber acertou- lhe em cheio na traseira capotando a alta velocidade, acabando por embater contra os pneus de proteção, felizmente já sobre as suas quatro rodas e terá sido isso que evitou que pudesse sofrer lesões graves. Grande susto!

2011: PÉREZ COMO WENDLINGER

Sergio Perez escapou apenas com uma concussão a um terrível acidente na qualificação do GP do Mónaco, à saída do túnel, a mais de 260 Km/h, numa zona onde já tinha batido no passado, por exemplo, Karl Wendlinger, em 1994. O mexicano perdeu o controlo do seu Sauber à saída do túnel, o carro bateu nos rails à direita e saiu desgovernado até se imobilizar violentamente nas barreiras que delimitam a pista à saída da chichane. Os médicos demoraram quase 20 minutos para o tirar do carro o piloto que ficou inanimado, levando- o depois para Hospital. Sérgio Perez não sofreu lesões graves, simplesmente uma concussão e um hematoma numa coxa. Curiosamente, o piloto austríaco da Sauber, Karl Wendlinger, também esteve em coma várias semanas na sequência de um acidente que teve lugar no primeiro Grande Prémio depois das trágicas mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna no Grande Prémio italiano de Imola.

2012: ROMAIN GROSJEAN ‘PASSOU-SE’

Esperava-se uma grande corrida, mas quase tudo se esfumou três centenas de metros após a partida quando numa manobra demasiado arriscada, Grosjean resolveu ‘apertar’ com Hamilton e despoletou um acidente aterrador que eliminou alguns dos pilotos que estavam nas filas da frente da grelha de partida. Alonso, Hamilton, Perez e o próprio Grosjean ficaram de imediato fora da corrida. Felizmente os danos foram só materiais pese embora o facto da dinâmica do acidente poder indiciar uma situação de muito perigo, principalmente em relação a Alonso, que teve um Lotus a passar-lhe junto da cabeça. Curiosamente, nesta altura começou a falar-se em cobrir a cabeça dos pilotos, escrevendo-se: “Isso seria uma mudança demasiado radical e tiraria uma boa parte da emoção de ver um F1.” Mudam-se os tempos, e as vontades?

2014: O ACIDENTE DE JULES BIANCHI

Sobre o acidente de Jules Bianchi no GP do Japão, muito se escreveu, tudo se soube, tratou-se de um conjunto de circunstâncias infelizes. À 44ª volta, o francês perdeu o controlo do Marussia a 213 km/h e embateu contra a grua que retirava o Sauber de Adrian Sutil a 126 km/h, em apenas 2.61 segundos. Bianchi sofreu um impacto de 254g, algo semelhante a cair de um altura de 48 metros no chão. O corpo humano suporta apenas até 80g, e ainda assim o piloto ficou ainda nove meses em coma. A primeira morte desde Senna.

2015 ACIDENTE ALONSO/RAIKKONEN NA ÁUSTRIA

Este é daqueles casos que não tem tanto a ver com a resistência dos carros, mas sim com a exposição dos pilotos pois a dinâmica do acidente levou a que, pela segunda vez em três anos, Fernando Alonso tivesse estado em risco, pois novamente um F1 passou-lhe muito perto da cabeça. A colisão foi causada pelo espanhol, que tocou ligeiramente na traseira do Ferrari de Kimi Raikkonen, com os dois monolugares a saírem de pista perfeitamente ‘enganchados’. Mais um ‘trunfo’ a favor dos cockpit fechados.

2015: CAPOTANÇO DE DANIIL KVYAT

A qualificação do GP do Japão terminou antecipadamente devido a um grande acidente de Daniil Kvyat. O russo cometeu um erro na curva 10, deixou o seu Red Bull ir à relva e despistou-se, batendo violentamente nos rails, capotando de seguida. Ficou uns momentos imóvel no carro, mas tudo correu bem, comunicando quase de imediato com a boxe antes de sair pelo seu pé. O piloto nada sofreu, mas a Red Bull teve que trocar de carro para a corrida. A sorte também tem um ‘papel’ importante no desfecho de um acidente na F1, mas desde 1/5/1994 só por uma vez ela fugiu numa pista de um GP. Foi em Suzuka 2014, com o acidente de Jules Bianchi

2015: OS 40G DE SAINZ E AS BARREIRAS TECPRO

O acidente de Carlos Sainz no 3º treino livre do GP da Rússia deu a conhecer ao mundo as barreiras TecPro, pois foi aí que o Toro rosso do espanhol se ‘enfiou’ devido ao seu design com o nariz baixo do monolugar. A FIA analisou o acidente em que Sainz ficou preso dentro do carro e debaixo das barreiras TecPro depois de lhes bater a 153 km/h a velocidade de impacto mais elevada do ano num acidente. O embate teve um pico de 40g e o carro desacelerou para 0 km/h em quatro metros. Tanto o carro como as barreiras permitiram que o piloto saísse quase ileso, apesar duma desaceleração entre 0.167s e 0.200s. O Presidente da GPDA, Alex Wurz, revelou posteriormente: “A telemetria do acidente foi para nós espantosa, tendo em conta que o Carlos Sainz correu no dia seguinte, o que foi realmente impressionante. A F1 está constantemente à procura de soluções mais seguras, e aprendeu-se muito com este acidente”, disse.

2018: O ACIDENTE DE ERICSSON EM MONZA

Marcus Ericsson saiu incólume de um acidente a alta velocidade na reta da meta, com o seu Alfa Romeo Sauber a capotar. O DRS falhou (ficou aberto), e a partir daí o piloto foi apenas um passageiro. O sueco bateu nas barreiras e o carro foi catapultado violentamente até se imobilizar já bem para lá da chicane. A equipa médica chegou depressa, Ericsson saiu ileso do carro e foi levado para o centro médico, para um check-up. O carro ficou extensivamente danificado, mas mais uma vez a segurança fez o seu papel e o piloto saiu ileso. Curiosamente, um pouco depois, Charles Leclerc testou o sistema DRS, que falhou também no seu monolugar, o que significa que a equipa tem um problema para resolver.

2019: ACIDENTE DE BUÉMI EM MONZA

Sébastien Buemi teve uma saída de pista a alta velocidade nuns testes da Pirelli em Monza. Felizmente sem consequências para o piloto, que também compete no WEC e na Fórmula E. O piloto foi visto pelos médicos e recebeu alta pouco depois. A Pirelli realizou uma investigação e concluiu que tudo se deveu a uma falha do pneu traseiro-esquerdo. Ficou o susto, e foi bem grande.