O título do artigo é uma questão que é cada vez mais pertinente nos dias que correm. Mesmo que não seja algo que nos ocorra a um primeiro momento na altura de escolher o próximo carro. Mas, como em outras áreas, também no setor automóvel as coisas alteram-se e aquilo que é uma pedra basilar do presente, poderá ser um peça de museu do futuro. O mundo em movimento, nada mais.
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Até há não muitos anos, em Portugal, por exemplo, as motorizações a diesel eram inquestionáveis, significavam a corrida à poupança, olhadas como um porto seguro face à mais dispendiosa gasolina, mesmo que isso significasse uma maior despesa na fatura na hora de adquirir um novo modelo.
No entanto, em pleno 2017, quando as marcas têm as suas fichas apontadas ao desenvolvimento de carros elétricos e de condução autónoma e os motores a gasolina ganharam um novo ânimo, com pequenas motorizações de três cilindros com turbo, ou aliadas a motores elétricos para fazerem nascer a maioria dos híbridos do mercado, os diesel continuam a ser um baluarte das marcas, vendidos como se o amanhã continuasse a ser… só mais um dia.
Porém, há variáveis a ter em conta para quem pense em adquirir hoje, em 2017, um carro a diesel. Porquê? Descubra algumas razões percorrendo a galeria acima ou vendo os tópicos abaixo.
André Duarte
Já este ano o teste de consumos e emissões WLTP (Teste Mundial Harmonizado de Veículos Ligeiros) irá substituir o NEDC (Novo Ciclo de Condução Europeu) – a partir de setembro para veículos novos e a partir do mesmo período de 2018 para todos os novos registos de veículos. As exigências do novo teste são maiores porque o aproxima muito mais das condições reais de utilização, com os consumos e emissões aferidos a serem naturalmente maiores que aqueles que hoje as marcas anunciam. Algo que irá obrigar estas a despenderem maiores recursos para cumprirem as novas metas – as emissões de C02 na Europa irão passar do limite médio de 130 g/km para os 95 g/km até 2021.
Em 2014 foi introduzida a norma Euro 6, que balizava as emissões de Óxido de Azoto (NOx) nos 80 miligramas. Porém, o futuro irá trazer a norma Euro 6c, que, aliada ao RDE (Real Driving Emissions), irá ser particularmente mais rígida na análise às referidas emissões, devido ao facto de os testes serem mais próximos das condições reais de utilização.
Juntando as novas normas que os veículos terão de cumprir, com emissões de C02 de 95 g/km, as normas de emissões Euro 6c e os novos e mais rígidos testes de homologação WLTP, para que o motor diesel as consiga respeitar, o seu custo de desenvolvimento irá subir grandemente, algo que não é do interesse das marcas, nem se justifica à luz da tendência atual. Para além de que o preço final do produto poderá já não ser atrativo para o cliente.
Para que os motores diesel consigam respeitar as novas normas, os custos de produção e desenvolvimento poderão aumentar em cerca de 300€ por veículo, segundo um estudo da Goldman Sachs.
Se os pontos anteriores ainda podem deixar algumas dúvidas no ar, há já quem seja taxativo nesta matéria. É o caso da Volvo, que através do seu diretor executivo, Håkan Samuelsson, anunciou em maio deste ano que, não só a marca não irá desenvolver uma nova geração de motorizações a diesel (irá apenas continuar a desenvolver a atual gama de motores diesel que foi lançada em 2013), como a partir de 2023 irá deixar de os produzir. Relembrando as palavras de Håkan Samuelsson durante o Salão de Genebra deste ano: “A Europa tinha legislação que permitia níveis elevados de NOx em motores diesel, mas é seguro dizer que esses dias acabaram. Teremos de fazer motores diesel com os mesmos níveis de NOx que um motor a gasolina e, apesar de ser possível de o fazer, vai ser mais caro, razão pela qual a longo prazo é uma coisa negativa.”
Por outro lado, a Volvo, em julho passado, anunciou que a partir de 2019 irá produzir somente veículos que tenham um motor elétrico incorporado, ou seja, híbridos, híbridos plug-in ou totalmente elétricos. Se seguir a tendência atual nos dois primeiros casos, com uma maior aposta nos motores a gasolina aliados a um motor elétrico, a vida dos diesel na marca sueca pode ter os dias ainda mais contados.
Por alturas do Salão de Genebra deste ano, Sergio Marchionne, diretor executivo do grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) referiu: “Há muito poucas coisas que são certas neste mercado, exceptuando uma: os Diesel de pequena capacidade estão acabados. Penso que tudo o resto é jogo limpo, pelo que vamos experimentar.” Uma declaração que vai ao encontro das tendências atuais, viradas para colocar os motores diesel nos livros da história automóvel, fruto da evolução dos tempos.
Até 2040 os carros movidos a combustíveis fósseis deixarão de ser vendidos em França. Mas, por exemplo, já hoje há restrições à circulação nos centros de algumas capitais, como Lisboa, de carros movidos a combustíveis fósseis. Esta é uma tendência cada vez mais seguida e que no futuro irá ‘estrangular’ a circulação dos carros convencionais, ao ponto de que estes tenderão a desaparecer. Quem sabe se 2040 não se transformará num prazo muito mais curto.
Por tudo isto, se hoje, em 2017, pensarmos em adquirir, por exemplo, um modelo Volvo a diesel, e o entendermos usar durante 5 anos, quando em 2022 o quisermos vender podemos correr o risco de ninguém o querer. No fundo, se o investimento for pensado para ser de alguma forma rentabilizado no futuro, então, neste particular, a opção diesel não seria a melhor, porque esta irá desvalorizar, dado ter o destino cada vez mais traçado.
A postura da Volvo tem implicitamente uma noção de princípio que espelha o futuro. Hoje é a Volvo a assumir declaradamente o que irá fazer, amanhã será outra marca e assim sucessivamente. E mesmo que os demais grandes fabricantes não aludam para já e de forma tão clara a esta questão como a marca sueca, também eles irão seguir as mesmas pisadas, porque todos se irão deparar com as mesmas questões, seja com o desenvolvimento dos motores diesel, seja na aposta em veículos elétricos, o grande pilar de desenvolvimento da indústria automóvel atual, ainda que hoje possa não o parecer totalmente.
