Olhar para o retrovisor é algo que nestes tempos de reclusão é um exercício como outro qualquer e por isso, no AUTOMAIS, decidimos revisitar um clássico, o VW Polo G40.
Recordo-me muito bem do G40: quem diria que a Volkswagen fosse pegar num carro absolutamente anónimo cuja potência nunca subiu além dos 80 CV, usado como carro utilitário e lhe pespegasse um compressor ao pequeno bloco de 1.3 litros.
O problema destas coisas é fazer tudo sem alterar aquilo que é necessário. A base era um Polo 1.3 GT. Ui! Um carro com 75 CV e carroçaria coupé. Não três portas, porque isso era a carrinha. Bom, adiante. O carro chamava-se G40 devido ao compressor (supercharger em inglês) de duas câmaras com rotores em espiral com força de G e o 40 era devido aos 40 mm de tamanho das câmaras. Aumento esse obtido com os alargamentos das cavas das rodas.
Contas feitas, o pequeno bloco de 1272 c.c. passava para, wow! 115 CV e um binário de 150 Nm ás 3600 rpm. Para a época, lembro, eram cifras impressionantes que colocavam o Polo G40 entre uma elite onde estavam o Peugeot 205 GTI 1.6, o Ford Fiesta XR2i e o Fiat Uno Turbo.
Portanto, pelo motor não vinha mal ao mundo. O pior era o resto. A suspensão manteve-se inalterada, ou seja, à frente um esquema McPherson e um eixo de torção atrás. A VW endureceu molas e amortecedores e recorreu a umas jantes BBS com pneus Continental 175/60 R13. E… pronto! Sim, passava de 75 para 115 CV (mais 40 CV) e toma lá umas molas Eibach e uns amortecedores mais duros.
Para lá das jantes BBS e do vivo vermelho na grelha, além dos logótipos “G40” na grelha e na tampa da mala, não havia mais diferenças. No interior, o volante estava a meio caminho entre a unidade normal e um volante desportivo. Os bancos, mais tarde, tornaram-se mais envolventes.
Entretanto, o importador em Portugal da Volkswagen, a SIVA, entendeu por bem criar um troféu monomarca com o Polo G40 que se manteve em pista entre 1991 e 1993. Para isso, os responsáveis técnicos montaram uma polia mais pequena no compressor (65 mm) e um “bypass” no respirador de óleo do cárter com depósito. Encurtaram as relações de caixa e os coletores de escape eram em aço inox e “abertos”. Tinham umas jantes de 13 polegadas de cinco braços mais resistentes que as BBS e pneus slick, que rimavam com molas e amortecedores mais duros. O resto eram os elementos de segurança como o “rol bar”, banco, cintos, sistema de extinção de fogo e corta corrente. Os carros fizeram ralis, pois faziam parte do calendário.
Capaz de chegar dos 0-100 km/h em 8,4 segundos, o Polo G40 era um verdadeiro “foguete” tocando os 196 km/h. Não batia o 205 nem o Uno, mas passava pelo Fiesta sem problemas. Ou seja, velocidade não era problema para o Polo G40.
O chassis do Polo não encaixou bem esta avalancha de potência, a caixa de velocidades era muito imprecisa e a resposta do acelerador era algo vaga. Os problemas de tração eram alguns, mas o pior era quando à saída das curvas a direção parecia ganhar vida própria – o efeito do pequeno binário nas rodas – e tinha a tendência a trancar.
Lembro a forma como a traseira descolava, quase sempre, sem avisar e como os travões tinham um pedal com curso longo e sempre com um tato esponjoso que não melhorava com utilização intensiva. Claramente, tinha mais motor que chassis e não forma poucos os G40 que acabaram na sucata depois de um acidente.
Mas será justo dizer que o carro era divertido e sabendo utilizá-lo acabava por ser um carro mais ou menos eficaz. Mas era demasiado “especialista” para servir a todos e dai a fama que o Polo G40 adquiriu, o que não é totalmente justo.
Enfim, não tinha a fineza de comportamento do 205 GTi, a qualidade do interior não era aquela que se esperava olhando aos outros modelos da VW da época e ficou a ideia que a Volkswagen falhou o alvo ao deixar o chassis sem evolução e não apostando em melhorias mais profundas na suspensão. Seja como for, foi dos carros que me deu mais gozo conduzir há pouco mais de 25 anos, apesar dos “cagaços” que apanhei na época. Para a semana… há mais!
José Manuel Costa
