A Toyo Cork Kogyo nasceu em Hiroshima pela mão de Jujiro Matsuda, dando origem aquela que é hoje a Mazda que vende mais de 1.5 milhões de unidades por ano.
Após o dia 30 de janeiro de 1920, Jujiro Matsuda desenvolveu o negócio de cortiça na província de Hiroshima, mas a verdade é que as coisas não correram lá muito bem e a empresa teve de ser salva pelo Hiroshima Saving Bank e outros empresários da região. Em 1931 a empresa passou a ser uma fábrica de máquinas e ferramentas e surgiu com o seu primeiro veículo, o Mazda-Go, um triciclo de carga que dava muito jeito ás empresas locais. A sua popularidade foi enorme e depois de um período de tempo em que produziu armas para o exército nipónico, com destaque para uma das armas automáticas mais famosas do exército, a espingarda Type 99.
Acabada a segunda guerra mundial e poucos meses depois da bomba atómica ter sido lançada sobre Hiroshima, a Toyo Kogyo foi evoluindo e melhorando a qualidade e a tecnologia dos modelos que foi construindo, alguns deles com influência americana. Uma das maiores novidades foi a introdução de uma caixa manual de quatro velocidades que ajudou a reduzir 20% os consumos. O sucesso dos produtos Mazda, especialmente os comerciais, levou a Toyo Kogyo a arriscar mais.
Assim, em 1960, surgiu o primeiro modelo de quatro rodas, o R360, um carro pequeno que entrou na ideia dos “kei car” e pavimentou o caminho para o futuro da Toyo Kogyo. Ao R360 seguiu-se o Carol em 1962 e depois o 800/Familia em 1964, embora o modelo que ainda hoje fica na retina de todos é o 110 S. Não sabe qual é? E se lhe disser que é o Cosmo Sport, se calhar já sabe qual é. Falamos do coupé desportivo de dois lugares e carroçaria esguia que ainda hoje é belo. Foi em 1967 que o carro foi lançado e, entre outras coisas, foi o primeiro carro no mundo a oferecer de série o motor rotativo Wankel. Isto porque a Mazda tinha resgatado, seis anos antes, em 1961, o licenciamento desta tecnologia com a NSU. Foi assim que a Mazda começou a produzir os motores Wankel.
Verdadeiramente revolucionário, o Cosmo Sport deu o pontapé de saída para várias décadas de utilização destes motores em carros desportivos. E a verdade é que desde o Cosmo Sport até há dois anos, quando as regras de emissões atiraram o motor rotativo para a prateleira apanhar pó, a Mazda vendeu quase dois milhões de modelos com esse propulsor em 50 anos de comercialização. A seguir ao Cosmo Sport, o mais icónico dos carros com motor rotativo foi o RX-7 lançado em 1978. Para lá do Cosmo Sport e do RX-7, foi a Mazda que criou o MX-5, outro modelo que ameaça ser eterno na sua fórmula de dois lugares, ligeiro e compacto.
A crise petrolífera em 1973 travou o sucesso dos motores rotativos e a procura de maior eficiência, levou a Mazda a procurar, também ela, modelos mais económicos que o motor Wankel. Ser o produtor nipónico menos eficiente em termos de produtividade, incapacidade de ajustar a empresa ao excesso de stocks e problemas de fiabilidade nos EUA, provocou enorme perdas para a empresa e 1975 e a altamente endividada Toyo Kogyo caminhou para o abismo e para a bancarrota, uma vez mais, sendo salva pela intervenção do grupo Sumitomo, um conglomerado japonês cujo maior destaque era o Sumitomo Bank. O RX-7 provava que o motor Wankel não estava esquecido e mais tarde o RX-8 permaneceu como o bastião do propulsor rotativo.
Entre 1974 e 2015, a Mazda esteve ligada à Ford Motor Company (que adquiriu 24,5% do capital em 1979 e chegou a controlar 33,4% da empresa) em maio de 1995. Entretanto, a Toyo Kogyo passou a ser, definitivamente, Mazda a partir de 1984, já debaixo da parceria com a casa da oval azul. Curiosamente, a Ford esteve ligada à Mazda nos anos 60, mas só naquela data assumiu parte do capital.
A crise financeira de 2008 ameaçou a parceria e a Ford começou a tentar libertar lastro, numa altura em que a Mazda poupava cerca de 90 milhões de dólares/ano, enriquecendo os cofres. Em 18 de novembro de 2008, a Ford anunciou que iria vender 20% da sua participação na Mazda, reduzindo a sua presença para 13,4%, perdendo o controlo da empresa que detinha desde 1996. Um dia depois, a Mazda anunciava que comorava de volta 6,8% das suas ações, para os americanos reduzirem a sua presença para 3% em novembro de 2010, voltando o Sumitomo Mitsui Financial Group a ser o maior acionista.
Libertadas amarras com a Ford, a Mazda seguiu o seu caminho, com a Ford a vender o resto da sua participação na casa japonesa. Em 2011, a Mazda conseguiu encontrar cerca de 1.5 mil milhões de euros para refazer o capital da empresa, depois de ter sofrido o primeiro prejuízo em 11 anos. Em maio de 2015, a Mazda estabeleceu um acordo com a Toyota de longo prazo que vê a segunda entregar tecnologia da pilha de combustível a hidrogénio em troca dos motores Skyactiv gasolina e diesel.
A Mazda tentou usar outras marcas para conseguir melhores resultados. Nomes como Autozam, Eunbos e Efini são conhecidos como marcas da Mazda, mas a verdade é que nenhuma delas funcionou e a confusão de plataformas, mecânicas e equipamentos, quase atirava ao chão a Mazda. Hoje nenhuma delas é mais que uma memória perdida no tempo, tal como a Amati e a Xedos, marcas de luxo que não foram a lado nenhum.
Durante a sua vida, a Mazda conheceu momentos históricos em termos de lançamentos – Cosmo Sport, RX-7, MX-5 – e a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1991. Esta foi alcançada com o mítico 787B pintado com as cores da Renown, verde e laranja e o motor rotativo 26B, pilotado por Volker Weidler, Johnny Herbert e Bertrand Gachot, com duas voltas de avanço para o poderoso Jaguar XJR-12 de Daby Jones, Raul Boesel e Michel Ferté. A Mazda foi o primeiro construtor japonês a ganhar Le Mans, bem como a primeira e única marca a ganhar com um motor de pistões rotativos.
O presente da Mazda é feia por modelos como o CX-30, o 3 ou o CX-5, estando o futuro reservado para o MX-30, o primeiro modelo elétrico de produção em série da Mazda.
Parabéns Mazda pelos 100 anos de vida!
