Se recuarmos a 2008, a indústria automóvel soube reagir á forte crise financeira e económica, pelo que esses ensinamentos podem ser essenciais para ultrapassar o atual momento.
Recuemos a 2008: os executivos da Renault receberam alertas vindos dos EUA sobre as compras a diminuírem significativamente e o mercado do sub-prime abria as primeiras brechas. Imediatamente Carlos Ghosn anunciou redução da força de trabalho, antecipando reformas e acordos com os trabalhadores. Reduziu os stocks, aumentou o “cash flow” e colocou a produção sob monitorização, reduzindo a subcontratação em 98%. Todos os novos projetos foram colocados em espera.
Regressemos a 2020. A crise não começou nos Estados Unidos, mas veio da China e propalou-se à velocidade da luz pelo mundo todo. Em 2008, após a queda do Lehman Brothers, a crise instalou-se, mas com ajuda e incentivos dos governos, a indústria automóvel reergueu-se, sobreviveu à crise das dívidas soberanas de 2011 e 2012, recuperando para valores recordistas de vendas e de lucros.
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Quando estava num caminho de investimento forte pavimentando o caminho para a mobilidade elétrica, nova crise, agora mais violenta, que levou ao encerramento de fábricas e a reduções de vendas superiores a 80%. A indústria automóvel, dizem os analistas, aprenderam com as crises de 2008 e 2011, o que as poderá ajudar agora. Até porque na época, a navegação era ás cegas, hoje nem por isso, mesmo que o cerne da crise seja diferente.
Não espanta, por isso, que os construtores estejam a tentar reunir o maior capital possível para manter uma liquidez que assegure a manutenção dos postos de trabalho e da máquina produtora, para quando houver a oportunidade de recomeçar, haja capacidade para recuperar, rapidamente, o ritmo.
Olhando aos dados disponíveis, entre dinheiro no banco, linhas de crédito financiadas e valores mobiliários, o grupo VW tem uma liquidez de 54,7 mil milhões de euros, a Daimler qualquer coisa como 34,7 mil milhões de euros, a Fiat Chrysler Automobiles tem disponíveis 26,5 mil milhões de euros, a PSA ronda os 22 mil milhões de euros, a BMW tem no banco 25,4 mil milhões de euros e a Renault cerca de 15,8 mil milhões de euros.
Ao contrário do que sucedeu em 2008, o mercado tem muita liquidez e as taxas de juros estão muito baixas, e na eventualidade de fechar fábricas, os custos reduzem-se significativamente, recorrendo á ferramentas como o “lay off” e as ajudas á produção, nomeadamente, os custos de energia. Ainda assim, uma fabrica parada custa 15% do volume total de custos de plena laboração.
Os braços financeiros dos construtores serão instrumentais para receber ajuda do Banco Central Europeu e dos diversos estados, tendo desde a bancarrota da General Motors e da Chrysler, a maioria das financeiras dos construtores evitado diversificar o seu “core business”. Foi isso que levou à bancarrota a GM: a GMAC, financeira do gigante ameticano, expandiu os seus negócios para o crédito imobiliário e acabou arrastada no tsunami do “sub-prime” americano, levando consigo a general Motors.
Os maiores grupos mundiais da indústria automóvel tiveram, apesar do pesadíssimo investimento na mobilidade elétrica, resultados positivos, com muitos a aumentarem de forma significativa a margem de lucro operacional. Alguns estão pouco expostos ao crédito e com taxas de juro negativas, o serviço de dívida não prejudica o exercício e por isso, a maioria está confortável com a liquidez disponível. Pelo menos até junho.
Forçados a pedir aos cidadãos a ficar fechados em casa para parar a propagação do Coronavírus, os Governos de todos os países já vieram dizer que vão auxiliar a industria automóvel, com linhas de crédito, pagamentos diretos e, na pior das hipóteses, a nacionalização, algo que ninguém quer, mesmo numa ótica transitória.
E a nacionalização, mesmo parcial ou temporária, não é bem vista porque sempre que isso sucede, significa que é dinheiro público que entra em ação e isso acaba por roubar muita independência às empresas.
Olhando para a situação atual, assim que passamos este túnel escuro, o mercado automóvel será diferente e, acreditamos, a procura será dos modelos mais baratos, aqueles que não produzem lucro. Foi assim em 2008, foi assim em 2011, portanto não há dúvidas que assim será. Por isso, a melhor estratégia será incentivar, fortemente, a compra de modelos elétricos para que a produção se escoe e o investimento seja recuperado. Porém, os limites de emissões de CO2 terão de ser revistos e adiados para data mais conveniente, permitindo, assim, que os construtores possam reduzir os preços dos modelos com motores convencionais e assim aumentarem o volume de negócio. Seja como for, tudo será determinado pelo tempo que a crise demorar: se tudo recomeçar em junho, haverá meio ano para amortecer a recessão e entrar em 2021 com mais vigor. Se for para lá dessa data, teme-se que alguns construtores terão enormes dificuldades em voltar a ser o que eram, até porque a economia estará tão deprimida que não haverá muito a fazer.
