O Standvirtual realizou um webinar em que também se discutiu o tema dos veículos elétricos vs. hidrogénio. E como quase sempre, há visões antagónicas da mesma questão.
Sobre o objetivo da União Europeia de ter postos de abastecimento de hidrogénio a cada 200 km, até 2030, Carlos Valentim, Diretor de Pós-Venda da Toyota, explica que “certamente este foi o primeiro grande passo para que o hidrogénio possa ser uma real alternativa e complemento às soluções de mobilidade que já existem.
Há duas formas de utilizar o hidrogénio, uma delas a combustão interna e outra a fuel cell, que utiliza o hidrogénio contido em reservatórios no veículo, resultando em produção de energia elétrica e como subproduto a água pura. Uma das grandes vantagens dos fuel cell é o tempo de abastecimento, semelhante ao tempo de uma viatura a gasolina ou gasóleo. Os fuel cell vão trazer independência relativamente a matérias-primas utilizadas nos BEV a bateria, que existem em quantidades limitadas no planeta”.
Como seria de esperar, Henrique Sánchez Presidente da UVE, “puxa a brasa à sua sardinha”. Discorda e afirma que “em 2006, o custo para infraestruturar nos Estados Unidos uma rede de distribuição e de armazenamento de hidrogénio era de tal forma gigantesco que foi abandonado, segundo dados de um evento onde estavam as principais marcas americanas, japonesas e algumas europeias com carros a pilha de combustível.
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Não é por acaso que, anos depois, surge a Tesla e projetos que existiam de carros a pilha de combustível terminaram. Pelo menos para os Estados Unidos, naquela altura, essa solução, em alternativa à mobilidade elétrica, não vingou. A partir daí, com início na Tesla, gradualmente outras marcas seguiram o caminho da eletrificação”.
Na verdade, cada vez mais se conclui que a melhor solução é não renegar nenhuma, pois nenhuma solução é perfeita e todas as soluções têm efeitos secundários. Por exemplo, e para quem ainda não sabe, os veículos elétricos produzem CO₂ no seu fabrico (tal como todos os outros).
Numa análise da Volvo, esta conclui que um Veículo Elétrico produz cerca de 70% mais CO2 na sua produção que um com motor de combustão equivalente.
Depois, relembra que a utilização de CO₂ no funcionamento de um carro elétrico depende da fonte de eletricidade de carregamento, mas será sempre mais limpa do que no funcionamento de um ICE (motor de combustão). Resumindo isto: se olharmos para a vida toda de um carro, desde a sua conceção ao fim da vida, a pegada total de um carro elétrico será sempre inferior à de um carro de motor de combustão convencional.
As alternativas principais aos elétricos são a Célula de combustível; combustão de hidrogénio; combustão de combustíveis sintéticos ou E-fuels e todas elas têm vantagens e desvantagens, mas também se sabe que todas representam uma forte melhoria face ao que temos hoje.
O hidrogénio é mais indicado para veículos pesados de mercadorias. O sistema permite aproveitar cerca de 80% de peças dos motores de combustão interna e as emissões não são dióxido de carbono, mas sim…água.
É o que sai do tubo de escape, água! Neste caso a grande vantagem em relação aos elétricos é a forte redução do CO₂ no fabrico e quase não tem CO₂ em funcionamento. Do lado negativo, como já deixado perceber neste texto, o abastecimento é problemático e para já o custo do hidrogénio verde, existindo ainda uma pequena quantidade de NoX produzido (NoX é óxido de nitrogénio, é produzido pela má combustão nos cilindros, por alta pressão nos cilindros, e por uma mistura mal feita do combustível, daí que sejam mais comuns nos motores diesel).
Em segundo lugar, a combustão de combustível sintético – que está a evoluir e com a sua ligação à Fórmula 1 – daqui a algum tempo saberemos muito mais dela e das suas vantagens ou desvantagens – o combustível sintético retira CO₂ da atmosfera, converte-o em gasolina e depois queima-o num processo de combustão – resultando numa utilização líquida zero de carbono. Aqui a desvantagem é o facto do processo de fabrico ainda não estar maduro e a sustentabilidade do processo de fabrico dos combustíveis. Neste caso há emissões de C02 no tubo de escape, mas compatíveis com a norma Euro7.
Resumindo, nenhuma solução é ótima, e a melhor conclusão é que todos são válidos, com todos se vai aprender, para o bem e para o mal e no final o ou os que ficarem, serão a solução mais madura, e que convence todos de fio a pavio.
Certo é que não há forma da indústria, ao dia de hoje, produzir automóveis com emissões de carbono totalmente nulas, o que se pode fazer é reduzi-las muito.
