O debate em torno das equipas satélite e da multipropriedade na Fórmula 1 voltou ao centro das atenções no paddock, motivado pelas preocupações crescentes sobre o impacto desportivo e técnico destas parcerias.
Numa altura em que o campeonato vive um período de grande expansão, os diretores de equipa dividem-se entre a necessidade de salvaguardar a independência dos construtores e a importância de permitir a sobrevivência de estruturas privadas mais pequenas.
A discussão, reacendida pelas investidas regulamentares da McLaren junto da FIA, obteve reações distintas por parte de responsáveis da Haas, Mercedes e Audi, que apontam para a complexidade de alterar um modelo há muito enraizado no desporto.
O modelo de parceria como ‘motor’ de entrada para equipas privadas
Aya Komatsu, chefe de equipa da Haas, defendeu acerrimamente a existência de múltiplos caminhos para a formação e sustentabilidade de uma estrutura na Formula 1.
O engenheiro japonês recordou o contexto em que a formação norte-americana se estreou na modalidade, sublinhando que o projeto liderado por Gene Haas nunca teria sido viável sem a cooperação técnica estabelecida com a Ferrari: “Há 11 anos, no clima em que a F1 se encontrava, foi um excelente mecanismo para começarmos como equipa parceira da Ferrari”, apontou Komatsu, lembrando que, nessa época pré-teto orçamental, os grandes construtores estavam a afastar-se e o campeonato procurava ativamente interessados.
Para o responsável da Haas, o desporto beneficia com a convivência entre corporações e privados: “Penso que para a comunidade da F1 é muito bom ter grandes construtores como a Mercedes e a Audi, mas há definitivamente espaço para equipas de corrida privadas, não corporativas.
Os fãs são muito mais diversos agora, o espetáculo é muito mais diverso. Porque não podem as equipas ser diversas?”
Toto Wolff, diretor da Mercedes, ecoou esta visão filosófica, reconhecendo que fabricar um motor, caixa de velocidades, hidráulica ou sistemas de refrigeração de raiz é uma tarefa impossível para uma estrutura de pequena dimensão.
Suspeitas de vantagem e os desafios da multipropriedade
Apesar de compreender a importância do modelo de cliente, Wolff validou os argumentos dos que exigem maior escrutínio, apontando diretamente para os riscos associados à partilha de túneis de vento, à circulação de pessoal técnico e, em especial, à propriedade partilhada de duas equipas pelo mesmo grupo económico.
O austríaco relembrou um episódio recente no Grande Prémio de Miami, onde uma ultrapassagem facilitada em pista levantou dúvidas éticas. “Será que isso teria acontecido entre equipas que não estivessem sob o mesmo controlo? Talvez sim, talvez não”, questionou o responsável da Mercedes.
Wolff preconiza que, mais do que proibir, a FIA deve legislar de forma estanque: “Precisamos de ter regras onde as colaborações, tanto no desenvolvimento como no lado desportivo, sejam estritamente definidas. Se esse for o caso, não importa qual é a estrutura acionista ou de propriedade.”
Legado histórico difícil de reverter
Por parte da Audi, que entrou no campeonato de forma oficial, Mattia Binotto desvalorizou o ineditismo da questão, lembrando que a dupla propriedade não é um tema novo na Fórmula 1. O engenheiro italiano considera que se trata de uma situação estabelecida há muitos anos e que dificilmente será revertida, restando à federação internacional o papel de policiar as fronteiras técnicas.
Binotto elogiou os esforços já realizados pela FIA no controlo da propriedade intelectual e na limitação da transferência de engenheiros entre equipas parceiras. Contudo, o responsável da Audi assegurou que a marca apoiará o aperto do regulamento se a equidade do campeonato assim o exigir: “Se forem necessárias mais regras, simplesmente têm de ser implementadas”.
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