A FIA e a Liberty Media estão sob pressão para fechar, já no fim de semana do Grande Prémio de Espanha (12‑14 de junho), o pacote final de regulamentos das unidades motrizes para 2027. O objetivo passa por ajustar o equilíbrio entre motor de combustão e componente elétrica, sem obrigar os construtores a redesenhos profundos dos motores atualmente em desenvolvimento.
Os regulamentos de 2026 assentam numa repartição próxima de 50/50 entre potência térmica e elétrica, mas a FIA quer aproximar‑se de um rácio na ordem dos 60/40 a favor do motor de combustão, para reduzir problemas como o “superclipping” e a gestão excessiva da bateria em qualificação. Numa reunião anterior ao GP do Canadá, foi colocada em cima da mesa uma proposta concreta: aumento de 14% no fluxo de combustível, o que representaria cerca de mais 50 kW no motor de combustão, acompanhado de uma redução de 50 kW na parte elétrica (MGU‑K). Esta solução permitiria passar para valores de referência na ordem dos 450 kW de combustão e 300 kW elétricos, atenuando as limitações atuais na utilização de energia ao longo da volta.
Inicialmente, todos os fabricantes pareceram alinhados com a necessidade de intervir nas futuras unidades motrizes, mas poucos dias depois, já em Montreal, Ferrari e Audi reverteram a sua posição. Ambos alertaram que uma alteração desta dimensão obrigaria a intervenções significativas nos projetos de motor já muito avançados, com impacto na fiabilidade, nos custos e na gestão interna de recursos. Em particular, teme‑se perder vantagens ligadas ao enquadramento atual do sistema ADUO, que permite a algumas marcas recuperar terreno em termos de performance térmica.
Perante estas reservas, começou a ganhar força, entre o GP do Canadá e o fim de semana de Monte Carlo, uma solução alternativa que procura atingir o objetivo de um rácio próximo de 60/40 sem mexer profundamente na arquitetura das unidades motrizes. Paralelamente, a Comissão de F1 já aprovou uma redução significativa da carga aerodinâmica dos monolugares de 2027 — fala‑se em menos 40 a 50 pontos de downforce — com o intuito de reduzir o arrasto, baixar as velocidades em curva e favorecer as fases de recuperação de energia. Combinando esse corte aerodinâmico com um aumento mais moderado do fluxo de combustível, na ordem dos 5%, acredita‑se ser possível diminuir de forma relevante o fenómeno de “lift and coast” sem obrigar a uma revisão pesada da arquitetura dos motores.
O calendário para chegar a um compromisso é agora muito apertado. Seja qual for a direção final (pacote mais agressivo, com maior aumento de potência térmica, ou via intermédia baseada sobretudo em aerodinâmica e pequeno incremento de caudal de combustível) a decisão terá de ser tomada rapidamente. A intenção declarada da FIA e da Liberty Media é sair deste fim de semana já com uma posição comum entre os construtores, de modo a poder levar o pacote definitivo a aprovação formal durante o Grande Prémio de Espanha, garantindo assim estabilidade regulamentar a tempo do ciclo de desenvolvimento das unidades de 2027.
Foto: MPSA
