A propósito da recente estreia em Portugal por parte de José Pedro Fontes do novo Lancia Ypsilon HF Integrale Rally2, continua a haver muita gente que assegura que o carro é apenas um Citroën C3 “disfarçado”. O ceticismo vem, em grande parte, de um “trauma histórico” acompanhado de pura nostalgia.
A estreia do Lancia Ypsilon HF Integrale Rally2 voltou a lançar o debate sobre a sua relação técnica com o Citroën C3 Rally2, mas a leitura de que se trata apenas de um C3 “disfarçado” não resiste à análise dos principais elementos do projeto. Embora ambos integrem o universo Stellantis e partilhem a arquitetura base do motor 1.6 turbo, o novo modelo da Lancia foi desenvolvido sobre uma plataforma mais recente e incorpora alterações estruturais, mecânicas e dinâmicas que o afastam de uma simples operação de “badge engineering”.
Base comum, desenvolvimento distinto
O Ypsilon Rally2 assenta na plataforma modular Stellantis CMP, ao passo que o C3 Rally2 partia de uma base de passageiros mais antiga. Essa mudança permitiu à Lancia conceber uma carroçaria nova, com melhor integração da célula de segurança da FIA, maior rigidez estrutural, otimização do peso e uma repartição de massas mais ajustável, fatores determinantes no comportamento de um carro de competição.
Também no plano aerodinâmico o trabalho foi desenvolvido com identidade própria. O pacote foi afinado para otimizar o fluxo de ar e responder às exigências específicas do novo chassis, numa abordagem que aponta para uma evolução de engenharia e não para uma mera reprodução de soluções anteriores.
Motor herdado, comportamento novo
Na motorização, a Lancia manteve o bloco base já conhecido no C3 Rally2, mas introduziu uma recalibração profunda da gestão eletrónica, com novos mapas de motor e sistema anti-lag. O objetivo foi melhorar a entrega de binário, a resposta do acelerador e a reatividade em troços, preservando uma base mecânica que já era reconhecida pela sua competitividade.
José Pedro Fontes enquadrou essa opção numa lógica de continuidade técnica dentro do grupo Stellantis. “O que se tenta fazer aqui é o que é bom passar, e evoluir um bocadinho, e o que é menos bom tentar resolver e melhorar”, afirmou o piloto, defendendo que a estratégia segue a linha adotada pelo grupo ao longo de várias gerações de carros de ralis.
Caixa, diferenciais e escape redesenhados
As diferenças estendem-se à transmissão e à arquitetura global do carro. O Ypsilon beneficia de novas relações de caixa, diferenciais recalibrados e um sistema de escape com configuração centralizada, em contraste com a solução traseira lateral do C3, alteração que contribui para a distribuição de peso e para a eficiência aerodinâmica inferior.
Fontes sublinhou que essa transformação é percetível ao volante. “Reconheci o motor”, admitiu, mas acrescentou que, “em termos de comportamento”, percebeu de imediato que o carro “era totalmente diferente”. O piloto referiu ainda que o novo chassis é “muito mais leve” e permite trabalhar melhor a repartição de pesos, antecipando, por isso, uma adaptação nas afinações habituais. A síntese, nas suas palavras, é direta: “Não é um C3, é a continuidade de um trabalho de um grupo.”
