Manuel Alves e Alexandre Gomes vão ‘descobrir’ o Skoda Fabia TDi RS como carro zero no Rali Vidreiro, com ambição de crescer em futuras provas, um carro que ‘nasceu’ de um projeto da SIVA em 2003 nos ralis nacionais, com o Skoda Fabia TDi a correr no Nacional de Ralis durante algum tempo.
Manuel Alves e Alexandre Gomes vão assumir as funções de carro de segurança no Rali Vidreiro – Centro de Portugal, ao volante do novo Skoda Fabia TDi RS (Diesel). Antes da estreia, o piloto partilhou connosco as motivações, expectativas e os laços que sustentam este novo projeto desportivo.
“O Skoda ex-opção 04 sempre me fascinou desde o momento em que a marca decidiu lançá-lo nas competições. Pela singularidade e robustez, é um carro que nos pode dar armas novas para enfrentar o cronómetro. Foram várias as opções avaliadas, mas no fim, o Skoda destacou-se e foi a nossa escolha”, revela Manuel Alves, explicando o processo de aquisição da viatura.
A participação no Rali Vidreiro será encarada sobretudo como um período de adaptação: “O convite do CAMG para sermos carro 0 deixou-me muito orgulhoso. Esta oportunidade faz todo o sentido neste momento, pois não conhecemos ainda todos os segredos do carro. Sem a pressão do tempo, podemos explorar o seu potencial, ganhar quilómetros e criar uma ligação verdadeira com a máquina”, afirma.
Perspetivas de futuro e paixão pelo desporto
Sobre o que reserva o amanhã, Alves é objetivo: “Queremos somar o máximo de quilómetros possível. O objetivo passa por experimentar provas do NDML, Rali de Tomar, Rali de Ourém, voltar ao Vidreiro e, quem sabe, apostar noutros eventos. Só pensaremos em resultados quando o ritmo e a confiança assim o permitirem.”
A ligação à NSPORT de Leiria mantém-se firme, embalando uma parceria com raízes profundas: “É impensável continuar sem o apoio da NSPORT, onde tudo começou há 24 anos nas 24h de TT. Desde então, toda a preparação tem passado pela mão experiente do Nelson Henriques e da sua equipa.”
Na altura em que o carro se estreou nos ralis em Portugal,
o AutoSport fez-lhe um ensaio, que agora recordamos…
Skoda Fabia TDi: Dieselmania!!!
O conceito não é inovador. Se na Velocidade e no TT as máquinas movidas a gasóleo já mostraram credenciais, nos ralis era algo inédito. Mas a Skoda quis demonstrar a mais-valia deste tipo combustível nesta disciplina do automobilismo, formando para tal uma equipa de fábrica. E foi como membros dessa equipa que tivemos oportunidade de experimentar no Rali Casino de Espinho as potencialidades do Fabia TDi.
Por Bernardo Gonzalez
Sem dúvida que quem melhor conhece uma viatura de competição é o piloto que habitualmente o conduz, e nem sempre os pequenos contactos que temos com esta ou aquela máquina nos dão total percepção do seu potencial. Aflorar o limite é algo que requer quilometragem e as circunstâncias ideais e, para isso, nada melhor do que estar à partida de uma prova. Foi precisamente esse o desafio proposto pela formação da SIVA/Galpenergia para conhecer por dentro o Skoda Fabia TDi.
Primeiro que tudo, devo dizer que isto de fazer ralis tem muito que se lhe diga. De fácil tem muito pouco e, para além da total concentração, da capacidade de improvisação e da obrigatoriedade de impor o ritmo mais vivo possível, temos que juntar a isso uma crença religiosa nas notas, por sua vez ditadas por uma voz que nem sempre será das mais doces…
Definitivamente, as condições em que se desenrolou o Rali Casino de Espinho estavam longe de ser as ideais, já que com a chuva contínua que se abateu sobre o Continente nessa semana, os pisos estavam verdadeiras ratoeiras e o nevoeiro encontrava-se muito cerrado nas zonas mais altas; por outro lado, os pneus com que iríamos para a estrada eram intermédios (com rasgos mais abertos) e não os indicados para chuva.
Contudo, logo no primeiro troço deu para perceber que o Fabia mantinha um comportamento muito consistente. Se o chassis de eixo semi-rígido na traseira não é dos mais virtuosos no que concerne à agilidade e capacidade de absorção nos maus pisos, pelo menos é-o na estabilidade, tanto nas zonas rápidas, feitas a fundo, como nas zonas mais sinuosas, repletas de ganchos e curvas encadeadas.
O seu comportamento era igualmente previsível nas travagens em apoio e nas travagens sobre alcatrão disforme, onde se tornava fácil bloquear rodas. Tinha algumas reservas quanto aos pontos de travagem, pois os reconhecimentos foram cumpridos sob bom tempo e o muleto dispunha de ABS – e raras foram as vezes em que este não se manifestou. Mas o Abel Fernandes da Opção 04 descansara-me quanto a esse ponto, porque, quer em termos de absorção da suspensão, quer em eficiência de travagem, o carro de prova era muito superior, o que se veio a verificar, pois era fácil dosear a pressão no pedal central de cada vez que as rodas dianteiras tendiam a bloquear.
Como modelo de eixo rígido que é, o Fabia perdura um pouco o feitio do modelo de série, “pendurando-se” bastante no eixo dianteiro em curva, o que potencia a subviragem. Porém, isso acabava por me facilitar em muito a condução, pois na prática somente me tinha de preocupar em apontar a frente que a traseira mantinha fielmente a trajectória (mesmo naquele estado de aderência), com forte vocação para levantar a roda traseira interior nos ganchos e nas curvas longas de maior apoio.
Um bom auxílio neste tipo de traçado e de estado de piso foi o autoblocante que nos assegurava uma majorada tracção, ao mesmo tempo que me permitia traçar linhas mais fluidas e sem que se notassem exagerados efeitos de binário na direcção sob aceleração forte.
Quando decidi, em conjunto com o Fifé, aumentar o ritmo para a segunda secção de troços de forma a recuperar alguns lugares, a minha aposta passava por acreditar que a generalidade das curvas – excepto certos ganchos e algumas zonas de perigo devidamente assinaladas – se poderiam atacar com mais confiança, já que na primeira ronda tínhamos verificado que as notas estavam algo “lentas”. Mas melhorar a performance passava também por aproveitar melhor as capacidades do motor TDi.
O segredo residia numa condução ainda mais “solta”, rodando mais tempo em quarta e quinta velocidades e reduzindo menos vezes para terceira, pois o motor manifestava sempre binário mais que suficiente para permitir uma saída em força. Com um binário máximo disponível entre as 2000 e as 4000 rpm, a faixa de utilização ideal em prova situa-se entre as 2800 e as 4000 rpm e, se juntarmos a isto a curta relação de transmissão, então é compreensível que bastava qualquer pequena recta de somente 200 a 300 metros para chegarmos a rodar em quinta a fundo (o que corresponde a sensivelmente a 150 km/h)!
No final da segunda ronda estávamos mais satisfeitos com a nossa performance, e o facto de termos conseguido subtrair mais de um minuto no tempo total pelos três troços face à ronda de manhã veio provar que a nossa mudança de atitude tinha dado resultado, principalmente quando a generalidade dos nossos adversários fizera piores tempos à tarde devido às classificativas estarem mais sujas e escorregadias.
Ao cabo de uma série de horas sentado ao volante do Skoda Fabia, ainda que um pouco cansado – mais psicologicamente que no plano físico – mesmo assim não me queixava e estava pronto mais uma ou duas rondas de troços cronometrados. Mas, infelizmente tinha terminado…
Tão diferente, tão igual…
Uma das coisas que mais me impressionou no Fabia é que, apesar de se tratar de um Grupo A, a generalidade das suas peças advêm do modelo de origem e, mesmo quando se tornou necessário recorrer a componentes mais fiáveis, muitos destes foram encontrados noutros modelos do grupo VW.
Por outro lado, todas as modificações são da autoria da equipa técnica liderada por Abel Fernandes, começando por todos os reforços da coque e pelo próprio roll-bar, que foi posteriormente mandado construir na J. Soares.
A unidade 1.9 TDi é de série, tendo por base a versão de 101 CV (com 240 Nm entre as 1800 e as 2400 rpm), mas bastaram um filtro de ar de alto rendimento, uma nova linha de escape e uma centralina reprogramada para que este rendimento subisse para os 160 CV, com o binário a chegar aos 300 N.m, constantes entre as duas e as quatro mil rotações. Na transmissão, mais especificamente no diferencial, foi aplicado um autoblocante cuja força de bloqueio pode ser ajustada em função dos desejos do piloto, e um conjunto roda de coroa/pinhão de relação mais curta. De resto, a caixa de velocidades é inteiramente de série (somente a quarta velocidade é mais curta) sendo-lhe acoplada uma embraiagem de disco cerâmico.
Para elevar a capacidade de travagem às superiores performances, o Fabia recebeu nas rodas dianteiras discos de 285 mm e maxilas de 4 êmbolos da AP. Atrás, mantiveram-se os componentes originais apenas com ligeiras modificações para receber o sistema de travão-de-mão hidráulico.
Em matéria de suspensão, a KW foi a marca sobre a qual recaiu a escolha para os conjuntos mola/amortecedor. Mantendo a geometria original, apenas as rótulas e os casquilhos forma substituídos por elementos mais rígidos e resistentes.
Feitas as contas, o valor do nosso Fabia de competição está balizado entre os 30 e os 35.000 euros, uma cifra que, face ao custo de uma viatura de qualquer um dos presentes troféus monomarca, se torna um investimento aliciante, nomeadamente para equipas privadas, tendo em conta a parca manutenção do modelo checo.
