É a primeira saída de peso na Fórmula E, depois de uma trajetória sempre a subir. A Audi vai mudar o seu plano para o automobilismo e irá sair do agora campeonato do mundo para apostar em Le Mans e no Dakar.
2021 será o último ano da equipa germânica no campeonato 100% elétrico. Embora a equipa de fábrica da Audi esteja de saída, a marca deverá ser representada no grid de 2021/22 pela Envision Virgin Racing (cliente da unidade motriz alemã), que completará a era Gen2 com o hardware fornecido pela Audi.
A saída da Audi encerrará um ciclo de quatro temporadas como equipa de fábrica, embora tenha estado presente desde o começo da Fórmula E em 2014.
Está saída deverá abrir uma vaga para outro fabricante e nomes como a Hyundai, Maserati, Ford, Mugen, GM e a futura marca 100% elétrica da Aston Martin, Lagonda, têm mantido uma vigilância atenta sobre o campeonato nos últimos anos.
A aposta no endurace surge sem surpresa, uma competição a que a marca de Ingolstadt está fortemente ligada, pelos sucesso do passado. A nova era dos Hipercarros e dos LMDh abre uma nova janela de oportunidades e a entrada da Audi no WEC seria motivo de regozijo para o ACO que veria assim o seu portfolio de marcas aumentar com mais um nome de peso, a juntar à Toyota e à Peugeot. A experiência acumulada no WEC e a relativa facilidade de montar um programa LMDh, numa plataforma cuja relação custo / benefício é interessante faz todo o sentido para a estrutura germânica, que deverá irá para a pista com o objetivo de conquistar Le Mans e Daytona.
Já a aposta no Dakar, a começar em 2022, aparece com alguma surpresa e será a estreia da marca no mais duro rali do mundo. O Dakar vira-se também para as energias alternativas e a Audi vê aqui uma plataforma interessante para testar novas soluções. O protótipo a ser usado deverá contar com motor elétrico, cuja energia será fornecida por um motor de combustão TFSI de alta eficiência.
Audi é o primeiro fabricante de automóveis a comprometer-se a desenvolver um conceito alternativo viável para o Rally Dakar. Em 2012, a Audi conquistou a primeira vitória de um carro de corrida híbrido nas 24 Horas de Le Mans.
A Audi continua fez uma mudança radical no seu programa de motorsport, mas aposta em dois conceitos interessantes e que deverão agradar aos fãs.
Pode ser uma boa notícia para o Filipe Albuquerque… o regresso da Audi a Le Mans.
Que falta de direcção estratégica, passam a vida a mudar as agulhas. Ainda agora refrescaram a equipa de FE, 1º com o envolvimento oficial, depois com a promoção do Rast. Estarão com medo da Mercedes e Porsche?… Muito decepcionado. Mas claro que contente com a entrada no LMDh.
O grupo VW anda lá com duas marcas para que? Fizeram como no WEC. Entra a Porsche e sai a n audi.
Estou de acordo consigo, mas a Fórmula E neste momento é um bom merchandising para as marcas que tanto investem na electricação dos seus automóveis.
Sem contar com este absurdo que me escapou na primeira leitura: “O protótipo a ser usado deverá contar com motor elétrico, cuja energia será fornecida por um motor de combustão TFSI de alta eficiência”. Isto não faz sentido. Perde-se energia ao armazenar nas baterias; volta a perder-se (pouca) no motor eléctrico. É muito mais eficiente energeticamente passar directamente da combustão à tracção, a não ser que se tenha múltiplas unidades geradoras de difícil ligação simultânea à tracção, ou se queiram aplanar curvas de binário – que o eléctrico faz melhor que a combustão interna. Diria eu. Mas a eficiência energética… Ler mais »
As locomotivas diesel de elevada potência normalmente é assim que funcionam há já muitas décadas. Têm um motor diesel, ligado a um gerador que produz electricidade, consumida em motores eléctricos junto às rodas. Em algumas das mais recentes começa a existir também uma bateria, não para armazenar energia produzida pelo motor, mas para recuperar a perdida nas travagens. Aí a razão principal é a dificuldade de ter caixas de velocidade que aguentem toda a potência e esforço de tracção exigido. Mas tem outras vantagens, como poder ter o motor no regime de funcionamento ideial. Os sistemas eléctricos são cada vez… Ler mais »
Se colocarem um motor em cada roda, vão poder ficar com um curso de suspensão quase “ilimitado” e uma distância ao solo também aumentada.
Penso que será aí a vantagem.
A minha ressalva corresponde precisamente à utilização muito específica das Diesel-eléctricas. Põe um Diesel a trabalhar a elevada rotação e binário, que transmite a um motor eléctrico, com um binário relativamente constante, sem preocupação de desmultiplicação para os arranques, em que a rotação final é baixíssima, mas o binário tem de ser muito elevado, o que pode levar a uma dor de cabeça enorme com as transmissões. É um forma de lidar com um problema mecânico, mas seguramente menos eficiente energeticamente. Um carro de ralis está muito longe de ter as mesmas necessidade que um comboio.
Os Dumper mais eficientes são assim há muitos anos. Os tanques de guerra médios e ligeiros, com rodados de pneu, mais modernos, também. Tem muitas vantagens: São mais leves pois eliminam as pesadíssimas transmissões com caixas de transferências. Em desaceleração além de recuperar energia o motor eléctrico serve de ralentizador com enormes benefícios na travagem. Não tendo que haver alinhamento físico dos componentes da transmissão há uma muito maior liberdade de projecto. O motor é hipereficiente porque trabalha em regime estacionário (tal qual um Terex Titan). Trabalha num regime muito estreito de rotações onde se encontra a eficiência máxima e… Ler mais »