A Alpine anunciou na pretérita edição das 24 Horas de Le Mans, para regozijo do Automobile Club de l’Ouest (ACO), que irá marcar presença a tempo-inteiro na temporada 2021 do Campeonato do Mundo FIA de Endurance (WEC) com um Rebellion R13 LMP1. Mas a Toyota não gostou da ideia. Mas o que incomoda tanto a Toyota?
O construtor japonês venceu com um certo à-vontade as três últimas edições das 24 Horas de Le Mans e conquistará tudo o que há a conquistar na classe LMP1 pela terceira época consecutiva no WEC. Fiel à competição rainha das corridas de resistência, a Toyota não deixou o ACO descalço, como outros fizeram, e desde a primeira hora alinhou na construção de um novo carro para a categoria Le Mans Hypercar (LMH). E quando não se esperava que os nipónicos tivessem oposição à altura por mais um ano, eis que esta apareceu em forma de Alpine.
Em poucas palavras, a equipa francesa Signatech, que tem fortes ligações à Alpine, vai fazer o que tem vindo a fazer nos últimos anos na classe LMP2, rebaptizando o LMP1 construído pela Oreca como Alpine. Enquanto estuda se vale a pena entrar no WEC nas próximas temporadascom um carro feito por si, a Alpine vai-se colocar numa posiçãoprivilegiada, porque vai ter a oportunidade de lutar pelas vitórias à geral por “meia dúzia de tostões”, acenando ao ACO e à FIA a cenoura de um possível programa desportivo com um LMH/LMDh nos anos por vir.
Esta situação deixou as hostes das Toyota num desconforto notório e através do seu director técnico, Pascal Vasselon, a marca nipónica já fez saber que é inaceitável colocar ao mesmo nível os LMH e os antigos LMP1 sem motorização híbrida (LMP-NH), neste ano de transição e último para este tipo de carros. Por seu lado, o Presidente do ACO, Pierre Fillon, rapidamente esclareceu que quando há uma mudança de regulamento técnico, há um ano de transição nestes moldes, e não será a primeira vez que haverá ‘grandfathered cars’ (a designação inglesa para os antigos LMP1) capazes de vencer em pista, como aconteceu em 2005, no duelo “Audi vs Pescarolo”, ou em 2012, no primeiro FIA WEC.
Obviamente que a Toyota não concorda com esta linha de pensamento, como Pascal Vasselon explicou ao AutoSport. “As regulamentações da classe LMH foram desenhadas para fazer com que os carros andem menos, e consequentemente sejam mais baratos. O tempo teórico para uma volta a Le Mans (com um LMH) foi colocado em 3 minutos 30 segundos, portanto, claramente mais lento que os actuais LMP1”, interpreta o francês da Toyota Gazoo Racing Europe.
Sabendo que os LMH são a classe principal, o construtor do país do sol nascente quer que as outras categorias sejam niveladas, no que respeita ao seu andamento, por baixo. “Os ‘grandfathered’ LMP1-NH terão que ser tornados mais lentos, e os LMP2 também, não há dúvidas sobre isso, e isto não está relacionado com o nível de desenvolvimento dos carros da classe LMH. A performance dos carros da LMH está limitada pelo regulamento. A questão que se coloca é a que nível de performance devem ser os LMP-NH ser colocados. A opinião firme da Toyota é que devem ser tornados mais lentos que os carros da LMH”, esclarece Pascal Vasselon.
A Toyota, como a Peugeot irá fazer a partir de 2022, está a investir vários milhões de euros nestes novos hipercarros e não quer passar pelo embaraço de aparecer atrás de um carro LMP1, mesmo sabendo que ambas as categorias serão equilibradas por um Balanço de Performance (BoP). Por outro lado, há uma certa sensação de injustiça para todos aqueles que embarcaram no barco dos LMH desde o início.
“A classe LMH é uma nova série que terá que ser lançada e promovida. Não fará sentido que uma classe antiga como a LMP1 seja tão ou mais rápida. Isto iria matar imediatamente a nova categoria. Não faz sentido para a Glickenhaus, ByKolles e Toyota, que actualmente estão a investir muito num novo conceito de carro, a desenhá-lo e a produzi-lo, que um muito mais barato programa como um “grandfathered” LMP1 seja dada a mesma performance”, afirma Pascal Vasselon.
Para além das razões apontadas, a Toyota tem motivos para levar muito a sério a ofensiva montada pela Alpine. A Signatech é uma equipa com créditos firmados, haverá com certeza verba para contar com um trio de pilotos habilitado e o Rebellion R13 Gibson, com três temporadas de desenvolvimento em cima, como ficou visto este ano, está num nível de fiabilidade muito aceitável. O primeiro teste da Signatech com o seu LMP1 está previsto para Novembro, talvez já com as últimas ideias estéticas da Alpine e técnicas da Orecaimplantadas no carro de 2021.
Por seu lado, a Toyota vai estrear para o ano um carro completamente novo, bastante diferente do TS050 Hybrid usado nas últimas três temporadas, cujo o lançamento foi atrasado pelas diversas alterações regulamentares até se chegar a um consenso e pela própria pandemia da COVID-19, que teve implicações nos fornecedores de materiais e componentes. A Toyota não tem mais que seis meses para testar o seu LMH, pois a primeira prova do WEC 2021 está marcada para Sebring, um circuito que não é conhecido por ser meigo para o material.
Dificilmente alguém conseguirá rebater os argumentos apresentados pela Toyota, mas a verdade é que, para os fãs e para o espectáculo, a Alpine não só representa uma luz ao fundo do túnel após três anos de competição enfadonha na classe principal do WEC, como também elevará a fasquia dos futuros LMH desde o primeiro dia.
